Manual del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor
San Isidro, Argentina
CVPB - Jorge Messano
28-Dic-2025
42 minutos
Capítulo 01: El Barco
Maniobras: Navegación con Mal Tiempo
Introducción
Para comenzar a tratar este tema, es necesario definir previamente qué se entiende por mal tiempo dentro del contexto de la navegación.
Y en este sentido puede decirse que:
"Mal tiempo" es cualquier situación, presente o futura, originada por condiciones meteorológicas desfavorables, a partir de la cual un navegante se ve obligado a modificar su actitud o a cambiar la configuración de su embarcación –una o ambas condiciones—para poder enfrentarla con seguridad.
Este es un buen momento para decir que todo el desarrollo de este tema podría resumirse en una sola frase:
¡Evite navegar con mal tiempo!
Usted, como Timonel, Patrón, Piloto —o la categoría habilitante que posea— es responsable de la seguridad de su tripulación, incluyéndose a Usted mismo, y de la embarcación, en ese orden.
Por lo tanto, debe evitar deliberadamente cualquier condición que implique riesgos innecesarios tanto para las personas a bordo como para el barco en el que navegan o navegarán.
Sea prudente.
Naturalmente, esta apreciación no es solamente subjetiva, sino que además depende de múltiples variables, tales como la clase y tamaño de la embarcación, el nivel de entrenamiento y experiencia de la tripulación, las aguas en las que se navega e incluso la derrota a navegar.
Esto se debe a que condiciones que obligan, por ejemplo, a tomar rizos y comenzar a utilizar ropa de agua en un velero de 20 pies, pueden resultar aún confortables, e incluso ideales, para una tripulación de regata a bordo de un velero de 40 pies.
De lo anterior se desprende que la declaración de una situación de mal tiempo debe surgir de la evaluación que realice el capitán, considerando las condiciones meteorológicas presentes y previstas, la derrota a efectuar, el estado de su tripulación y las capacidades, preparación y estado general de su embarcación.
En cualquier caso, debe tenerse en cuenta que la declaración de mal tiempo no debe realizarse cuando el barco ya se encuentra inmerso en un temporal, sino mucho antes, cuando las condiciones aún son benévolas, como resultado del análisis y la anticipación de las condiciones futuras.
Si no tiene claramente definido el límite entre buen tiempo y mal tiempo, considere el siguiente par de condiciones para determinarlo:
Desde el momento en que las condiciones meteorológicas hacen que la navegación deje de ser confortable.
Dicho de otro modo, cuando la navegación comienza a resultar incómoda, debido al aumento de la fuerza del viento, o el oleaje, por ejemplo, ya es momento de considerar que se está ingresando en una situación de mal tiempo.
Desde el momento en que Usted comienza a preguntarse si debe comenzar a reducir velamen, tomando un rizo o achicando la vela de proa, por ejemplo.
Ese simple razonamiento indica que las condiciones han cambiado, y no estará de más comenzar a aplicar técnicas propias de la navegación con mal tiempo.
Esto último aplica incluso para quienes consideran que, aun navegando con rizos, la situación continúa siendo confortable.
Una aclaración semántica.
Lo correcto es hablar de mal tiempo y no de mal clima. El que empeora o mejora es el tiempo, no el clima.
El tiempo refiere a las condiciones meteorológicas en un área en particular y durante un período acotado, mientras que el clima explica las condiciones generales de la meteorología para una zona más amplia y abarcando lapsos prolongados.
La Decisión de Navegar o No Navegar
El proceso recomendado para tomar la decisión de navegar o no navegar ante un pronóstico o situación de mal tiempo, es simple y crítico, y debe partir de la siguiente premisa.
Evite navegar en condiciones de mal tiempo.
A partir de esta premisa, considere lo siguiente:
Si Está en Puerto.
Estando en puerto, la decisión y acción recomendada es no salir a navegar.
Esta recomendación debe ser especialmente respetada cuando no se conoce la zona de navegación.
Si Está Navegando.
En este caso, la decisión y acción recomendada es regresar a puerto o dirigirse a una zona de fondeo protegida.
Esto debe hacerse siempre que las condiciones de la navegación permitan lograrlo sin comprometer la seguridad de la embarcación y la tripulación.
Si No Puede Regresar a Puerto.
Si no puede regresar a puerto o fondear en zona protegida, la decisión y acción final es preparar el barco y la tripulación para afrontar las condiciones de mal tiempo.
El error más común al momento de tomar la decisión de enfrentar una navegación con mal tiempo, es hacerlo basándose únicamente en las condiciones meteorológicas, la preparación y las características de la embarcación.
Las estadísticas señalan que lo primero que falla en un barco sometido al stress de un temporal son sus tripulantes, puesto que Usted y su tripulación son las piezas más frágiles del conjunto.
Por eso, al momento de decidir si salir o no salir... si enfrentar el mal tiempo o huir de él... considere primero el estado del material humano, y luego avance con la evaluación de los demás factores.
Preparándose para una Navegación con Mal Tiempo
Existen situaciones en las que tener que navegar con mal tiempo será inevitable, por ejemplo, durante singladuras de larga distancia, más allá de la ventana de tiempo de un buen pronóstico meteorológico. En ese caso deberá entonces no solo preparar el barco y los tripulantes para esa travesía, sino también para afrontar las malas condiciones meteorológicas que eventualmente pueda encontrar, mucho antes de que éstas se conviertan en una realidad.
El mal tiempo se hace más duro e incómodo cuando no nos hemos preparado para enfrentarlo... cuando hay algo que no hemos terminado de preparar, o peor aún, cuando hay algo que faltó arreglar.
Una botella que se derrama en la cabina durante una tormenta, cosas que se sueltan de sus gabinetes y ruedan por el piso o ropa que se humedece porque entra agua por una ventilación mal cerrado hacen el lugar y el momento mucho menos soportables... y ni hablar si lo que se vuelca es combustible, o lo que se escapa de los gabinetes son los cubiertos de la vajilla... en ese caso a la falta de confort se le agregan riesgos mayores.
Mantener la embarcación en buenas condiciones y amarinarla para pasar por la situación de mal tiempo, es parte de las buenas prácticas marineras que todo capitán debe aprender y llevar adelante.
El proceso de preparación para enfrentar una situación de mal tiempo, mientras se está en navegación, implica actuar anticipadamente en tres diferentes planos: el de la embarcación, el de la tripulación, y el del planeamiento de la derrota, preparando cada uno de ellos para responder a la situación con seguridad.
Recorrido de Mantenimiento Preventivo
Ante una próxima situación de mal tiempo, es recomendable efectuar un recorrido de mantenimiento preventivo general de la embarcación, prestando especial atención a los detalles. Este recorrido es, en términos generales, similar al que se hace de manera rutinaria durante una navegación de larga distancia, pero enfocando la revisión técnica en identificar y resolver posibles fallas que pudiesen surgir como resultado del esfuerzo al que estará sometido el barco durante la navegación con mal tiempo.
En ese contexto, podemos enumerar los siguientes puntos de verificación:
Jarcia Firme y de Trabajo
Revise la jarcia firme, verificando el estado de la filástica de los cables.
Controle visualmente los tensores, las landas y las demás fijaciones —desmontando, si fuera necesario, sus pernos y pasadores— y comprobando que cuenten con sus correspondientes chavetas de seguridad.
Verifique también los elementos de la jarcia de labor, revisando el estado de la cabuyería y de los distintos componentes de los aparejos, reemplazando o reparando todo aquello que no se encuentre en perfectas condiciones.
Casco, Cubierta y Cockpit
Controle el estado de los candeleros, guardamancebos y redes de protección, verificando su firmeza y asegurándose de que no presenten desgaste —si los candeleros están flojos, seguramente serán un punto de filtrado de agua al interior del barco—.
Preste especial atención al estado del casco en embarcaciones de madera.
En cuanto a los sistemas de desagote, compruebe que los imbornales se encuentren limpios y despejados, y el correcto funcionamiento de las bombas de achique, así como el estado de las válvulas y su conexión a los pasacascos.
Selle todas las filtraciones encontradas. Mantener la estanqueidad de la embarcación es fundamental durante una situación de mal tiempo, tanto para evitar preocupaciones como para mejorar el confort.
EN cuanto al cockpit, si el barco cuenta con chubasquera u otros sistemas de protección, instálelos, pues mejorarán la comodidad de los tripulantes que les toque permanecer en el cockpit.
Velamen
Revise el velamen, prestando especial atención al estado de las costuras, y posibles desgastes de la tela y refuerzos en los puños. Resulta muy conveniente contar a bordo con un kit de reparación de velas, compuesto por cinta de dacrón autoadhesiva, hilo encerado y aguja.
Si la embarcación cuenta con enrolladores, chequee su estado.
Instalación Eléctrica
La instalación eléctrica debe ser también objeto de un repaso, y en particular, las luces de navegación y el cableado de los equipos de comunicaciones y ayudas a la navegación. Repare empalmes que muestren su aislamiento dañado o abierto, permitiendo así la filtración de humedad.
Si cuenta con pararrayos o disipador, examine su instalación comprobando la continuidad de su recorrido.
Respecto de las baterías, chequee su estado general y asegúrese de que se encuentren firmemente sujetas en su sitio de instalación.
Instalación de Gas
Si el barco tiene instalación de gas, y aunque las buenas prácticas recomiendan cerrar el circuito de gas durante una navegación con mal tiempo, controle las conexiones, reguladores y mangueras en todo su recorrido, asegurándose además de que las llaves de cierre funcionen correctamente y permanezcan accesibles para poder interrumpir el suministro en cualquier circunstancia.
Instalación de Gas
Si el barco tiene instalación de gas, y aunque las buenas prácticas recomiendan cerrar el circuito de gas durante una navegación con mal tiempo, controle las conexiones, reguladores y mangueras en todo su recorrido, asegurándose además de que las llaves de cierre funcionen correctamente y permanezcan accesibles para poder interrumpir el suministro en cualquier circunstancia.
Elementos de Gobierno y Motor
Revise los herrajes que conforman y sujetan el conjunto del timón, pues estará sujeto a fuerzas que sobrepasan el nivel de una navegación normal.
Cheque que el piloto automático y los demás instrumentos electrónicos de gobierno y comunicaciones funcionan correctamente.
Realice una revisión técnica del motor, ya sea interno o fuera de borda. Asegúrese también de que el combustible se almacene de forma segura, evitando vuelcos o la emisión de vapores durante condiciones de mal tiempo.
Elementos de Seguridad
Como mínimo, compruebe el aspecto reglamentario, verificando que la embarcación está equipada con los elementos de seguridad exigidos por la autoridad competente, tales como salvavidas, boya o baliza luminosa, y demás dispositivos obligatorios.
Esos elementos de seguridad, y los que Usted incorpore al inventario, deben encontrarse siempre accesibles y listos para su uso inmediato.
Si cuenta con radiobaliza EPIRB o PLBs, verifique su funcionamiento activando el botón de "test".
El mismo cuidado y atención debe prestarse a la balsa salvavidas, en caso de contar con ella, verificando su correcta estiba y estado de activación. Las bengalas y demás elementos pirotécnicos de seguridad deben encontrarse dentro de su período de validez y almacenarse en un lugar seco y accesible. La disposición de los matafuegos no debe ser aleatoria, sino planificada de manera tal que permita un acceso rápido y seguro en caso de emergencia.
Alistamiento de la Embarcación
Luego de finalizar el recorrido de mantenimiento preventivo, corresponde comenzar a configurar el barco para enfrentar el mal tiempo.
Cubierta y Cockpit
El concepto a tener en mente es mantener un cockpit y cubierta asépticos, limpios de objetos y elementos innecesarios, y que eventualmente pudiesen convertirse en un riesgo para la tripulación o bien candidatos a perderse durante la tormenta.
Libere entonces la cubierta y el cockpit de todos los elementos que no sean indispensables, estibándolos en sus respectivos compartimientos y sitios de guarda.
Retire de los pasillos laterales y del cockpit los cabos —particularmente los redondos— que no vayan a ser necesarios durante la navegación.
Instale la línea de vida.
Cierre las escotillas, los tragavientos y los accesos a la cabina que no sea necesario mantener abiertos durante la navegación. Si va a "correr la tormenta" —navegar con el viento y el oleaje por popa— cierre los accesos al interior del barco que estén orientadas hacia popa. Eso evitará que una ola que rompa sobre el cockpit, entrando por popa, inunde el interior del barco.
Elementos de gobierno e instrumental
Encienda las luces de navegación, los equipos de posicionamiento, navegación y comunicaciones. Haga lo mismo con el RADAR y AIS, si dispone de ellos.
Velamen
Dependiendo de la fuerza del viento esperada convendrá reducir la superficie vélica al mínimo recomendable —o menos— para esas condiciones, tomando rizos en la vela mayor y reduciendo el tamaño de las otras velas.
Luego, apreste las velas que serán utilizadas en condiciones de mal tiempo, tales como la vela de capa, el tormentín, la trinquetilla y, eventualmente, el foque.
Conviene ser precavido.
Si tiene dudas, tome todos los rizos disponibles y reduzca al mínimo el tamaño de las otras velas.
Luego, si las condiciones lo permiten, libere los rizos y aumente el tamaño de las velas de proa progresivamente, hasta el punto donde no ofrecen riesgo o falta de confort a la navegación.
Dependiendo de la fuerza del viento esperada convendrá reducir la superficie vélica al mínimo recomendable —o menos— para esas condiciones, tomando rizos en la vela mayor y reduciendo el tamaño de las otras velas.
Luego, apreste las velas que serán utilizadas en condiciones de mal tiempo, tales como las velas de capa, la trinquetilla y, eventualmente, el foque.
Las velas de capa son generalmente dos: la vela mayor de capa y el tormentín o vela de proa de capa.
En ambos casos se trata de velas de pequeño tamaño, comparadas con las velas tradicionales de navegación de crucero, y tienen por finalidad permitir que se mantenga el gobierno del velero durante la navegación en condiciones de mal tiempo, más que producir velocidad.
Estas velas se caracterizan, además, por estar construidas con materiales más resistentes y, en general, de colores llamativos —rojo, naranja— que faciliten la identificación de la embarcación al contrastar esos colores con el blanco dominante en la superficie de las aguas, producido por la espuma y los rociones de las olas y el viento.
La mayor de capa es de forma plana, de menor altura que una vela mayor tradicional y que prácticamente no tiene embolsamiento alguno. Puede ser utilizada a "pie suelto", sin necesidad de fijarla a la botavara, controlando su apertura con una sola escota.
El tormentín es una vela triangular, pequeña, diseñada para ser montado rápidamente a poca altura, en una posición algo más atrás de las demás velas de proa.
La menor altura de ambas velas de capa asegura además que el centro vélico se posicione más cerca de la cubierta, permitiendo ceñir en las peores condiciones, donde no podría hacérselo con velas de proa tradicionales con puño de driza muy alto o que producen gran embolsamiento.
Interior del Barco
En la medida de lo posible, es recomendable mantener el interior del barco ordenado, limpio y seco, buscando lograr un mínimo de confort que sirva para el refugio y descanso de la tripulación que no esté de guardia u operando en cubierta.
Más por un tema de seguridad que de orden, estibe en sus respectivos compartimientos todos los elementos que no sean indispensables. Durante la tormenta, todo lo que no está fijo´, quedará sujeto a las sacudidas que sufra el barco, con el riesgo de romperse o volverse inubicable.
Los objetos pesados deben tener previsto un alojamiento en el que puedan ser almacenados con seguridad, preferentemente en la parte inferior del casco para evitar su caída. Los objetos pequeños pueden estibarse en anaqueles más elevados, siempre que estos cuenten con puertas o cierres que impidan su caída ante una rolada del barco. Los alimentos deben estibarse de tal forma que queden aislados de la humedad del ambiente, utilizando bolsas o envases herméticos.
En este sentido, es una buena práctica contar con un diagrama o listado de estiba que pueda ser consultado por cualquier tripulante en cualquier momento.
Cierre las escotillas, los tragavientos y los accesos a la cabina que no sea necesario mantener abiertos. Haga lo mismo con las esclusas que no sean indispensables durante la navegación.
Es una buena práctica definir una "zona húmeda" en la que la tripulación puede quitarse la ropa mojada por otra seca, cuando ingresa a la cabina desde el cockpit o la cubierta. Generalmente la "zona húmeda" es un pequeño espacio, no mayor a uno o dos metros cuadrados, ubicado al pie de la escalera de acceso al cockpit, donde debe quedar limitada la humedad traída desde la cubierta, de tal forma que el resto del interior del barco permanezca seco. Para ello, cada tripulante debe llevar a un punto cercano a la "zona húmeda" al menos una muda de ropa seca y algún contenedor —una bolsa de plástico en buen estado suele ser suficiente— para guardar la ropa mojada, para resolver el cambio de ropa en la zona sin moverse de allí.
El traje de agua puede colgarse dentro del baño más cercano a la "zona húmeda", dejándolo que escurra allí.
Electricidad, Electrónica y Mecánica
Encienda las luces de navegación, aun cuando no sea el horario de hacerlo. De hecho, desde el punto de vista normativo, el RIPA —Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes— define en su Regla 20, que las luces ce navegación deben llevarse encendidas en condiciones de "visibilidad reducida", y la lluvia, la niebla y los rociones son factores que reducen la visibilidad.
Encienda los equipos de comunicaciones, sintonizando los de radio en sus canales de escucha de las estaciones costeras en su rango de operación, tanto para monitorear los reportes meteorológicos como para poder solicitar información rápidamente en caso de ser necesario.
Encienda los dispositivos de ayuda y monitoreo de la navegación, tales como GPS, chartplotter, RADAR, o AIS, y mantenga operativos a los otros medios de comunicación tales como teléfonos móviles y satelitales, si dispone de uno.
En condiciones de mal tiempo, el motor es un elemento más de seguridad de la embarcación. No dude en mantenerlo encendido, en neutro, presto para entrar en servicio cuando sea necesario aportar potencia para ganar gobierno de la embarcación.
Preparación de la Tripulación
Aprovece el tiempo antes de la tormenta para alistar la tripulación acerca de cómo se operará en esas condiciones, coordinar las guardias y explicar el plan de navegación que se llevará adelante.
Normas de Seguridad
Indique la obligación de utilizar chaleco salvavidas y arnés conectado a la línea de vida mientras se permanezca en el cockpit o en cubierta.
Explique la organización de las guardias, y las medidas de seguridad que se aplicarán durante la navegación con mal tiempo, y en particular en lo que hace al trabajo de los tripulantes en el cockpit y la cubierta.
Alimentos y Bebidas
Durante la tormenta será muy difícil —y hasta peligroso— hacer uso de la cocina para preparar alimentos y bebidas calientes, así que es conveniente hacerlo con antelación suficiente, almacenándolas en recipientes estancos y termos, dejándolos al alcance para ser consumidos cuando pueda hacérselo.
También servirá tener a mano alimentos energéticos que no precisen cocción, tales como barras de cereales, galletas, chocolates, o frutas frescas y secas.
Cocinar o simplemente calentar alimentos mientras el barco se sacude en la tormenta es una tarea peligrosa, y que por lo tanto debe ser evitada.
Si aun así hubiese que hacerlo, verifique que su cocina disponga de un sistema que le permita acompañar el balanceo del barco, manteniéndose en la horizontal, y que cuente con retenes que impidan que los recipientes puestos sobre las hornallas se deslicen o puedan caerse.
Asimismo, contemple la posibilidad de equiparse con una olla cuya tapa cierre firmemente para prevenir el vuelco de líquidos calientes capaces de ocasionar quemaduras graves.
Salud
En navegaciones de media y larga distancia, es recomendable que el Capitan evalúe previamente con cada tripulante su estado físico, tomando nota particularmente de cualquier condición de salud que pueda requerir atención por parte del resto de la tripulación durante las siguientes jornadas. Esto debe incluir, entre otras cosas, la necesidad de administrar medicamentos de algún tipo de forma regular o ante alguna condición particular.
El objetivo de este relevamiento es que el capitán y la tripulación estén preparados para asistirse mutuamente ante cualquier eventualidad.
Si algún tripulante es pasible de sufrir descomposturas por efectos del mareo, producido por el movimiento del barco, considere utilizar alguno de los medicamentos antieméticos que lo previenen, siempre bajo recomendación profesional.
Los antieméticos son medicamentos que previenen o alivian los mareos por el movimiento del barco y sus efectos.
Vestimenta
Indique el uso de traje de agua, calzado impermeable y abrigo —si hiciese falta— mientras se esté en el cockpit o en cubierta, expuesto a la tormenta.
Aún en condiciones de temperaturas altas, quien quede expuesto a un aguacero sin estar protegido por un traje de agua, comenzará a perder temperatura rápidamente, acercándose a cuadros pre-hipotérmicos.
Es por eso que se recomienda siempre utilizar traje de agua, aun cuando parezca excesivo, no solo para prevenir el cuadro de pérdida de temperatura, sino también para evitar la pérdida momentánea de un tripulante —el que sufrió la hipotermia— y tener que dedicar otro tripulante a atender al primero.
Pida a cada tripulante que prepare una o más mudas de ropa seca, liviana y abrigada, colocándolas cerca de la "zona húmeda", para disponer de ellas cuando sea necesario.
Planeamiento de la Navegación
Obviamente, el objetivo de la planificación de la derrota a seguir ante un pronóstico de mal tiempo es justamente el de evitar esa condición.
Con ese criterio como premisa, la primera alternativa a evaluar es la de dirigir la embarcación al puerto o a la zona de fondeo más cercana, que ofrezca mejores condiciones para protegerse de la tormenta.
La técnica de "correr la tormenta" —navegando hacia sotavento— es aplicable en esta situación siempre que la fuerza del viento y la marejada permitan mantener el gobierno, especialmente si hubiese que retirarse hacia barlovento en caso de haber fallado el intento de entrada, y tener que reintentarlo. En caso contrario, efectuar una aproximación a un puerto o costa a sotavento, con posible pérdida de gobierno, no es recomendable en ningún caso pues difícilmente permite corregir errores. Si Usted entiende que su embarcación no cuenta con margen o capacidad para salir hacia barlovento para hacer un nuevo intento, es preferible mantenerse en aguas abiertas ganando todo el barlovento posible y soportar allí el mal tiempo.
En ese caso deberá entonces establecer una derrota que lleve el barco a un rumbo que pase por la zona donde las condiciones de mal tiempo pronosticadas sean menos severas.
Los modelos de pronóstico meteorológico actuales ofrecen datos muy precisos y de alta resolución acerca de la evolución del tiempo en una ventana de hasta 72 horas, e información que permite tener una idea de la tendencia de los sistemas atmosféricos en un plazo de hasta 5 a 7 días.
Esto otorga un plazo de reacción bastante amplio en el cual pueden encontrarse alternativas viables para evitar la condición de mal tiempo.
Una vez establecida la estrategia general para la derrota a realizar en las próximas horas o días, debe comunicársela al resto de la tripulación y comenzar a implementarla en el menor plazo posible.
Derrota Meteorológica
Planifique su derrota teniendo como base la ruta que efectivamente desea realizar, adaptándola según las condiciones meteorológicas que encontrará en las horas y jornadas siguientes, y las condiciones de la zona de navegación.
Esa derrota meteorológica será, en principio, su plan de navegación.
Bitácora
Registre el plan de navegación en la bitácora del barco. Si es posible, acompáñelo con un croquis de la derrota a realizar, acompañado por los datos de pronóstico meteorológico.
De allí en más, y en paralelo al registro electrónico de la ruta y track de navegación en chartplotters y otros dispositivos electrónicos de abordo, comience a anotar regularmente su posición en bitácora o sobre una carta náutica en papel, o en un croquis de navegación —un cánevas, por ejemplo—. Esto aportará redundancia y diversidad de medios de registro de la navegación, que eventualmente le serán de utilidad cuando el uso de los equipos electrónicos no sea factible.
Vigilancia
Durante la navegación, deberá permanecer en escucha permanentemente en los canales de seguridad en los diferentes rangos de frecuencia de radio, sea para recibir actualizaciones de pronósticos meteorológicos como de avisos a los navegantes emitidos por las estaciones costeras.
La misma atención deberá ser prestada al RADAR y equipo de AIS, si el barco estuviese equipado con ellos.
En la Tormenta
Una vez en la tormenta, todo lo que Usted experimente dependerá en buena medida de su conocimiento, de la actitud y capacidad de su tripulación, de las características del barco t de la preparación que haya realizado.
No es posible decirle mucho acerca de Usted y de su tripulación, pero sí respecto de cuáles son las mejores características que debe reunir una embarcación para soportar mejor una tormenta, y que técnicas son las más adecuadas para transitarla minimizando los riesgos.
La robustez, la maniobrabilidad y el margen de estabilidad de la embarcación, son las claves para tener en cuenta. El tamaño obviamente ayuda, pero tiene su costo, pues si bien es correcto decir que cuanto más grande sea el barco mejor oposición presentará a la tormenta, también es cierto que los esfuerzos de los tripulantes aumentarán en la misma proporción, pues no requerirá el mismo trabajo cazar la escota de una vela de proa en un velero de 20 pies con vientos de 25 nudos, que hacerlo en uno de 40 pies en la misma situación.
Técnicas para Evitar Vuelcos
El grado o margen de estabilidad transversal del buque es el que determinará su tendencia a volcar ante un golpe de mar.
No son las grandes olas las que provocan el vuelco de una embarcación, sino las olas que rompen pues éstas presentan en su cresta una pendiente muy alta, a la que se suma luego la fuerza del chorro de agua de la rompiente. Esa inclinación y el golpe del agua son las que harán tumbar a cualquier velero o crucero que les presente su banda. Y una vez que se haya volcado, el destino del barco dependerá en buena parte de su grado de estabilidad, regresando los más estables a la posición vertical rápidamente o en el otro extremo quedando invertidos hasta que otra ola los vuelva a hacer rolar.
Los estudios que se han realizados en maquetas dieron por resultado que una embarcación entra en riesgo de tumbarse cuando sobre sus bandas comienzan a romper olas cuya altura —medida desde el seno hasta la cresta— supera el 30% de la eslora del barco, mientras que las olas no rompientes lograban poner en riesgo a la embarcación recién cuando su altura superaba el 60% de la eslora.
Esto quiere decir que, por ejemplo, un velero de 10 metros de eslora se encontraría en riesgo de sufrir un vuelco cuando una ola de tan solo 3 metros rompiese sobre su banda, y que en cambio navegaría sin mayores riesgos entre olas no rompientes de 5 metros.
Estos márgenes serán obviamente inferiores cuando a la fuerza del agua se le agregue la del viento presionando sobre la obra muerta de la embarcación.
Tenga en cuenta que la estabilidad del barco depende de su momento adrizante, que es el par de fuerzas opuestas producido por el desalineamiento progresivo del centro de carena del barco a medida que éste escora por un lado respecto del centro de gravedad que permanece fijo, por el otro.
Un velero debe lograr su máximo momento de adrizante —la máxima fuerza de adrizamiento— entre los 30º y 40º de escora para hacer portar sus velas de forma tal que generen su máximo rendimiento. En algunos veleros el momento adrizante aumenta muy rápido con la escora mientras que en otros lo hace más lentamente, requiriendo ajustes en la estiba o bien sentar la tripulación en la banda para desplazar el centro de gravedad hacia afuera.
El instante de máximo momento adrizante sucede cuando el centro de carena llega al punto de mayor alejamiento hacia sotavento y por lo tanto a su mayor distancia respecto del centro de gravedad. Allí es cuando ejerce su mayor fuerza intentando adrizar el barco. Una vez que se ha pasado ese punto, el centro de carena comienza a acercarse nuevamente al de gravedad disminuyendo el momento adrizante, y por lo tanto la resistencia que ofrece el barco a la escora, la cual entonces comenzará a aumentar más rápidamente.
Esto quiere decir que, en una situación de tormenta, con el barco navegando cerca de su máximo momento adrizante, el empuje generado por la rompiente de una ola pequeña que caiga sobre la banda será suficiente para desestabilizarlo, dejándolo al punto de la volcadura. Por lo tanto, en una situación de tormenta no es recomendable llevar el barco al punto límite de su rendimiento.
La capacidad de un barco para recuperarse del golpe de una ola rompiente —no necesariamente de una volcadura— depende de la forma del casco.
Los barcos de mayores mangas tienden a resistir la escora y recuperarse más rápidamente de ella debido a su mayor momento adrizante, y los de mangas más estrechas, por el contrario, se acuestan con mayor facilidad retornando a su nivel de estabilidad mucho más lentamente. La altura del francobordo no influye significativamente en la estabilidad; es decir que tanto los barcos de francobordo alto como los de pequeña altura serán igualmente propensos a volcar al ser golpeados por rompientes de idéntica fuerza.
Los barcos de quilla corrida no ofrecen más resistencia a los vuelcos que los de quillote, pero sí permiten mantener un mejor control del rumbo.
Los barcos de diseño moderno, con popas anchas y cascos planos tienden a levantarse más de popa cuando son alcanzados desde atrás por una ola, hundiendo la proa en el agua con el riesgo de irse hacia la orza presentando su banda a las rompientes; pero estos diseños tienen la ventaja de que con vientos adecuados pueden planear más fácilmente. Los veleros con grandes planos laterales, con popas y proas equilibradas y quillas corridas resultan menos propensos a irse a la orza reduciendo el riesgo de volcar con mares de popa.
Luego debe decirse que no hay un método que garantice al 100% la navegación sin riesgos de tumbadas, pero sí algunas técnicas que ayudarán a mantener el control de la situación.
Tal como se ha dicho, el momento más peligroso de una ola es cuando rompe volcando la masa de agua sobre el barco y los instantes siguientes hasta que la marejada detrás de la ola termina de pasar. La técnica adecuada para evitar ese riesgo consiste entonces en navegar fuera de las zonas de rompientes. Para lograr esto debe en principio gobernarse la embarcación llevándola al punto elegido para pasar la cresta de la ola por su parte segura, lejos de la rompiente; una vez allí debe dejarse caer el barco suavemente —evitando los pantocazos— por la pendiente detrás de la cresta y comenzar a ceñir al máximo en los senos para luego dirigirse a la siguiente cresta, donde volverá a iniciarse el proceso. Eventualmente, cuando no pueda alcanzar la zona libre de rompientes de la ola, será conveniente alejar el barco de ella para que la fuerza del agua llegue a la embarcación con parte de su energía disipada, o ya sobre la cresta poniendo la proa a la rompiente.
Si bien ésta es una técnica habitual y probada, tenga en cuenta que la carrera entre el barco y el oleaje puede llevar varias horas, extendiéndose quizás por días, durante los cuales estará presente el riesgo de cometer un error que termine con la embarcación presentando su banda al oleaje con la posibilidad entonces de sufrir un vuelco. En esta situación es necesario contar con una tripulación fuerte y preparada, y timoneles capaces de mantener la concentración durante tiempos prolongados.
Capear la Tormenta
Cuando la situación meteorológica se haya puesto demasiado dura para seguir lidiando con las olas y el temporal, o cuando sea necesario dar un descanso a la tripulación, puede optarse por configurar el barco para que navegue a la capa.
Para capear la tormenta debe montarse un tormentín retrasado en proa y colocar la mayor de capa, trimando luego ambas velas en conjunto con el timón para lograr que el barco se mantenga orientado al viento. En esta situación el velero avanzará lentamente, a uno o dos nudos, sufriendo un abatimiento del mismo orden. Un foque acuartelado en proa —poniendo el barco al pairo— puede servir en caso de no tener un tormentín, al igual que una vela mayor totalmente rizada puede operar como una vela de capa, pero aun con el riesgo de rasgarse pues las telas que se usan para esas velas no están preparadas para esos esfuerzos.
La vela mayor de capa puede usarse tanto afirmando su puño de escota en la botavara como sin ella. El uso de la botavara facilita el trabajo con la vela de capa cuando se navega en popa o ciñendo, mientras que con vientos entrando a un descuartelar o a un largo la vela trabajará bien sin la botavara.
A Palo Seco
Cuando la técnica de ponerse a la capa deja de ser una alternativa viable puede optarse por permanecer a palo seco, es decir sin ningún velamen trabajando y colocando el timón para que la proa se mantenga dirigida a barlovento ayudado con un ancla de mar tendida por proa o el motor. Hecho esto la tripulación no tiene otra opción que refugiarse en la cabina, cerrando las escotillas y dejando el barco a merced de la naturaleza.
La técnica de permanecer a palo seco no resulta de la misma forma en todos los tipos de barcos. Los de diseño antiguo, de gran desplazamiento, con mangas estrechas y quilla corrida resisten relativamente bien, mientras que los de diseño más moderno, de mangas más anchas y poco desplazamiento tienden a descontrolarse.
Uso del Motor
Si bien los veleros no se caracterizan por tener motores poderosos, su uso puede ayudar a mantener el control de la embarcación durante un temporal.
La eficiencia del motor en una navegación a la capa en contra del viento y la marejada dependerá básicamente de su potencia; es probable que su fuerza no sea suficiente para lograr que el velero gane velocidad, pero sin duda ayudará a mantener el rumbo.
Por cierto, será de uso imprescindible mientras se está a palo seco, a fin de ganar control de la embarcación.
Correr la Tormenta
Esta técnica propone navegar libremente delante del temporal, y especialmente útil cuando se tienen aguas abiertas a sotavento. Con costas a sotavento debe tenerse en cuenta que se terminará muy rápidamente sobre ellas.
En estas condiciones el viento aparente se reduce y el movimiento del barco es más cómodo y controlado, reduciéndose los riesgos propios de la navegación a la capa o a palo seco.
La técnica de correr el temporal no debe ser descartada, pues en condiciones extremas siempre es mejor contar con control absoluto de la embarcación a fin de poder mantenerla en el rumbo más seguro, evitando los riesgos de irse de popa o de quedar recostados contra las rompientes.
Anclas de Mar
Cuando mantener la proa del barco orientada al oleaje se torna una labor complicada, el ancla de capa, también llamada ancla de mar, puede ayudar a hacerlo con eficacia.
Existen diferentes tipos de anclas de capa. La más común de ellas es un dispositivo formado por un cono de lona muy resistente con ambos extremos abiertos, que una vez lanzado al agua trabaja como un freno hidrodinámico, de forma similar a como lo haría un paracaídas en el aire.
El ancla de capa se lanza al agua tomada por un cabo de suficiente longitud y resistencia que la mantendrá sujeta al barco por su orificio mayor. El flujo del agua ingresará por este extremo, saliendo por el opuesto de menor tamaño. La diferencia entre los diámetros de entrada y salida del ancla de capa es la que produce que el flujo de agua se frene en su tránsito por el cono, y esa fuerza de resistencia es la que termina frenando la tracción del barco. Cuanto mayor sea la diferencia de diámetro entre los extremos del ancla de mar, mayor será la resistencia que ésta opondrá.
El cabo que sostiene el ancla de mar lleva un boyarín destinado a evitar que el ancla gane profundidad, obligándola a quedar cerca de la superficie del agua. Y a su vez, al extremo caudal del ancla de capa se conecta un nuevo cabo de menor diámetro, que al tirar de él hará colapsar el ancla de mar facilitando su recuperación.
El tamaño del ancla de capa se mide por el diámetro de su entrada y viene dado en relación con la eslora de la embarcación y del uso que se le vaya a dar. A mayor eslora, mayor deberá ser el diámetro del ancla de capa.
El cabo de arrastre debe tener una longitud y resistencia importante —generalmente se utilizan cabos retorcidos, caracterizados por soportar cierta elasticidad— y una vez desplegado debe permanecer tenso y uniformemente cargado, tal que no produzca tirones sobre la estructura de la embarcación. Por la misma razón es importante controlar que tanto el barco como el ancla de capa transiten al mismo tiempo los senos y crestas de las olas, por eso debe controlarse la extensión del cabo lanzado al agua, filando o cazándolo para lograr el efecto buscado.
El ancla de mar puede ser utilizada tanto por popa como por proa.
En el primer caso actuando como freno, por ejemplo, cuando se corre la tormenta, pues en esa situación la velocidad que logra el barco al bajar las pendientes de las olas produce una carga importante sobre el timón, que necesita ser regulada para evitar que sufra daños. Ahora bien, bajar la velocidad tendrá el efecto secundario de que las olas comenzaran a romper sobre la popa, por lo que la tripulación deberá estar preparada para resistir su barrida.
En el segundo caso, es decir con el ancla de capa lanzada por proa, puede ser utilizada para aminorar el abatimiento del barco, por ejemplo, cuando queda a palo seco, manteniéndolo al mismo tiempo presentando la proa al oleaje, disminuyendo entonces el riesgo de que quede paralelo a la rompiente.
Tenga en cuenta que el cabo y el ancla de mar pueden ser un riesgo para otras embarcaciones que puedan cruzar su derrota, por lo que se recomienda emitir un mensaje por VHF periódicamente anunciando su posición y condición de navegación.
Además del ancla de mar cónica, existe otro tipo denominado ancla de paracaídas, que consiste en un disco de PVC o lona muy resistente el cual está asociado a un aparejo de cabos que le da una conformación parecida a la de un paracaídas —de allí su nombre— y que arrastrado por un cabo suficientemente extenso cumple la función de frenar la velocidad de la embarcación de forma similar a como lo hace el ancla de capa.
Las anclas de paracaídas deben tener un diámetro aproximado del 35% de la eslora del barco para operar eficientemente, y dado que por este tamaño soportan cargas muy grandes, equivalentes al 80% del peso de la embarcación, deben estar sujetas por cabos con una resistencia similar a la de los cabos de fondeo y dejárselas ir a una distancia de unas 10 esloras siguiendo el mismo criterio usado para las anclas de capa, para que la catenaria que forme el cabo de remolque opere como un amortiguador, suavizando los tirones que ésta producirá. Dado que las anclas de paracaídas tienden a rotar, debe colocarse un grillete giratorio en el extremo del cabo con que se las sujeta.
La recuperación de las anclas de paracaídas se realiza de la misma forma en que se lo hace con las anclas de tipo cónicas; esto es, haciéndolas colapsar tirando de un cabo conectado a su extremo caudal.
Otros Dispositivos de Arrastre y Freno Hidrodinámico
Si no se cuenta con un ancla de capa o de paracaídas, puede lograrse una solución similar con una vela de tela resistente —un tormentín o trinquetilla, por ejemplo— lanzada al agua y arrastrada por sus tres puños.
Estachas
Navegar con estachas es una técnica que consiste en largar al agua por la popa uno o más cabos gruesos, del tipo de los utilizados para fondeo o remolque —ese tipo de cabos son los denominados como "estachas"— dejándolos arrastrar libremente, sujeto a una boya o boyarín para impedir que se sumerja demasiado. El objetivo principal es aumentar la resistencia al avance, reduciendo la velocidad del barco y amortiguando los movimientos bruscos provocados por el oleaje, especialmente cuando se navega con mar por la popa o la aleta.
Al generar arrastre, las estachas ayudan a estabilizar la embarcación, disminuyendo la tendencia a aceleraciones repentinas, guiñadas y, en casos extremos, al atravesamiento a la ola, de forma similar a como lo haría un ancla de mar echada por popa.
Si bien se trata de un recurso simple y eficaz, su empleo requiere seguir ciertos criterios: las estachas deben ser de suficiente longitud, largarse de forma simétrica si se usa más de una, y asegurárselas firmemente a puntos estructurales adecuados.
¿Vio alguna vez la cola de un barrilete?
Bueno... Las estachas funcionan de forma parecida, manteniendo orientado el barco al flujo del viento y la marejada.
Drogues
Los drogues son otro dispositivo de arrastre que ofrece un freno hidrodinámico. Funcionan generando resistencia en el agua, de manera más predecible y eficiente que una estacha.
Existen distintos tipos de drogues, desde modelos simples —como conos individuales o en serie— hasta sistemas más elaborados, como el Jordan Series Drogue, compuesto por múltiples pequeños conos distribuidos a lo largo de una línea. A diferencia del ancla de capa o paracaídas de mar, que trabajan principalmente para mantener la proa enfrentada al oleaje, los drogues se utilizan por la popa, permitiendo correr el temporal con mayor control y reduciendo las cargas sobre el timón y la estructura del barco.
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Con este tema, finalizamos el recorrido de las diferentes maniobras especiales que se pueden llevar adelante en una embarcación deportiva y recreativa.
En la siguiente entraremos en el capítulo de la Reglamentación.
Fuentes
Este texto forma parte del Manual de Instrucción del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor de la Escuela de Náutica del Club de Veleros Piedrabuena.
ISBN 978-987-88-2752-0
Reproducido con autorización del autor.
