Manual del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor

San Isidro, Argentina   CVPB - Jorge Messano   21-Dic-2025   46 minutos

Capítulo 04: Meteorología

Marco Normativo: RIPA - Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes

Antecedentes Históricos

La IMCO - Organización Marítima Consultiva Intergubernamental, organismo antecesor de la actual IMO - Organización Marítima Internacional, impulsó, a fines de la década de 1950, la adopción de un conjunto unificado de reglas destinadas a regular la navegación y prevenir los abordajes entre buques. Este proceso tuvo como uno de sus principales catalizadores el desastre del SS Andrea Doria, que colisionó con el buque sueco "MS Stockholm" la noche del 25 de julio de 1956, frente a la isla de Nantucket, en la costa Noreste de los Estados Unidos de América. Como consecuencia del siniestro, el Andrea Doria se hundió aproximadamente once horas después del impacto, con un saldo total de cincuenta y una víctimas fatales entre ambos buques.

En ese contexto, en 1960 se adoptó el primer conjunto moderno de reglas internacionales para la prevención de abordajes en el mar, conocidas como "COLREG 1960".

Posteriormente, en octubre de 1972, la actual OMI convocó en Londres a una nueva conferencia internacional con el objeto de revisar y actualizar dichas reglas. Como resultado de esa conferencia se adoptó el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar, conocido por sus siglas RIPA, o COLREG, por la abreviatura de su denominación en inglés Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea.

En el contexto náutico, la palabra "abordaje" refiere al choque o simple toque entre dos embarcaciones.

El RIPA entró en vigor el 1^ro de julio de 1977 y, desde entonces, se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por buques de navegación marítima.

A partir de su entrada en vigor, la OMI estableció un proceso continuo de revisión y actualización del Reglamento, basado en propuestas presentadas por los Estados Miembros. Como resultado de este mecanismo, se adoptaron diversas enmiendas a lo largo del tiempo, entre ellas las aprobadas en los años 1981, 1987, 1989, 1993, 2001 y en fechas posteriores. El RIPA continúa actualmente en vigor, junto con las enmiendas adoptadas por la OMI y aplicables conforme a los procedimientos establecidos por la Convención.

Estructura general del RIPA

La estructura del RIPA - Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar responde a una progresión lógica que va desde los principios generales de aplicación hasta los detalles técnicos necesarios para su correcta compresión y ejecución.

El Reglamento se divide en cinco Partes y cuatro Anexos. Las primeras Partes del RIPA establecen el marco conceptual y operativo del Reglamento, definiendo el ámbito de aplicación, las responsabilidades y los conceptos que permiten interpretar correctamente las reglas. A partir de ese marco, el Reglamento avanza hacia la regulación de la conducta de los buques ante diferentes condiciones de gobierno. Una vez definidas las reglas de maniobra, el RIPA aborda los aspectos vinculados a la identificación de los buques mediante el uso de luces y marcas diurnas. Los Anexos cumplen la función de desarrollar en detalle los aspectos técnicos necesarios para la correcta aplicación de las reglas.

En conjunto, esta estructura permite que el RIPA sea un reglamento de aplicación universal, coherente y progresivo, que combina reglas de conducta claras con criterios técnicos precisos, facilitando su interpretación tanto por los navegantes como por las autoridades encargadas de su control.

Explicaremos ahora cada una de las reglas que componen este Reglamento.

Para su conveniencia, se ha agregado una versión completa del RIPA en la sección de Anexos de este manual.

• Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar

Es recomendable consultarlo a medida que se lee este artículo.

Parte "A": Generalidades

Regla 1. Ámbito de Aplicación.

La Regla 1 define el ámbito de aplicación general del RIPA y establece el marco dentro del cual deben interpretarse todas sus disposiciones.

El Reglamento es aplicable a todos los buques, sin distinción de tipo, tamaño o uso, tanto en la navegación comercial como en la recreativa, y así se desarrolle en alta mar, en ríos o lagos. conectadas con ella, e independientemente de la jurisdicción de dichas aguas.

Dicho de otra forma, esta regla desasocia al RIPA de la naturaleza del buque —mercante o recreativo— o de las aguas donde esté navegando. Se enfoca, en cambio, en la necesidad de aplicar criterios uniformes de prevención de abordajes allí donde coexisten distintos tipos de tráfico.

La Regla 1 reconoce, además, la potestad de los Estados para establecer disposiciones especiales en aguas bajo su jurisdicción, siempre que tales disposiciones no sean incompatibles o se contrapongan con lo establecido en el RIPA, ni menoscabar su objetivo esencial, que es garantizar la seguridad de la navegación y reducir el riesgo de colisiones entre buques.

Regla 2. Responsabilidad.

La Regla 2 establece que el cumplimiento formal del RIPA no libera al capitán, a la tripulación ni al armador de la responsabilidad de actuar con prudencia y conforme al buen criterio marinero. El Reglamento debe aplicarse teniendo en cuenta las circunstancias reales de la navegación, y no de manera automática o meramente literal.

El RIPA no define las figuras de "capitán", "tripulante" —como miembro de la tripulación— ni la de "armador", básicamente porque no es un reglamento de organización del buque, ni de títulos, ni de jerarquías profesionales. Es un reglamento funcional y operativo, cuyo objetivo exclusivo es establecer reglas de maniobra, conducta y responsabilidad para prevenir abordajes. Aun así, y puesto que es útil para comprender el texto del Reglamento, definiremos esas figuras aclarando que esas definiciones provienen del derecho marítimo y de la práctica internacional, y no del propio Reglamento.

La regla también admite que, ante un peligro inmediato, puede ser necesario apartarse de una disposición concreta del RIPA si ello resulta imprescindible para evitar un abordaje. Esta excepción no autoriza a ignorar las reglas, sino que refuerza el principio de que la seguridad de la navegación prevalece siempre sobre cualquier interpretación rígida del Reglamento.

En la náutica deportiva y recreativa, la figura del propietario, armador y capitán coinciden generalmente en la misma persona física... que es aquella dueña del barco, que se preocupa por mantenerlo correctamente equipado, y que lo gobierna mientras sale a navegar.
Note que no estamos hablando de si el capitán o la tripulación deben estar certificados.
Eso es una definición que corresponde a las normas de cada Estado.

Regla 3. Definiciones generales.

Como su nombre lo indica, esta regla define los tipos de buque, de tal forma que quede claro luego en el reglamento el alcance de cada una de las siguientes reglas.

El curricán, al que refiere la definición de "buque dedicado a la pesca", es una modalidad de pesca que consiste en remolcar líneas, señuelos o carnadas, normalmente a baja velocidad. El arte de pesca no se fija al fondo ni forma estructuras que interfieran con el gobierno del buque, por lo que la embarcación mantiene el control de rumbo y velocidad.
Desde el punto de vista del RIPA, la pesca al curricán no restringe la capacidad de maniobra, razón por la cual un buque que la practica no es considerado “buque dedicado a la pesca”, sino simplemente "buque de propulsión mecánica".

La Regla 3 también aclara qué se entiende por "en marcha", "parado", "navegando", "eslora", "manga" y "calado", términos relacionados a la evaluación de las prioridades de paso, riesgos de abordaje y cumplimiento de distancias de seguridad

Asimismo, introduce conceptos operativos como "vista", "oído" y "todos los medios disponibles", que luego se reflejan directamente en la obligación de mantener una vigilancia eficaz.

Parte "B". Reglas de Rumbo y Gobierno.

Sección I. Conducta de los Buques en Cualquier Condición de Visibilidad.

Regla 4. Ámbito de Aplicación.

La Regla 4 establece que las Reglas de la Sección I del RIPA se aplican en cualquier condición de visibilidad, sin excepción. Esto significa que los principios generales sobre responsabilidad, definiciones y conducta básica de los buques rigen tanto de día como de noche, con visibilidad buena o reducida.

Paradójicamente, esta explicación es más extensa que la propia regla 4, cuyo texto literalmente dice: "Las Reglas de la presente Sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad".
Más allá de este comentario, la importancia de esta regla radica en dejar en claro que no existe un “vacío normativo” cuando las condiciones visuales cambian.

Regla 5. Vigilancia.

Esta Regla establece que todo buque —entendiéndose por ello, su capitán y su tripulación— debe mantener en todo momento una vigilancia eficaz, utilizando la vista, el oído y todos los medios disponibles apropiados a las circunstancias y condiciones existentes, con el fin de evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.

Dicho de otra forma, esta regla obliga a estar permanentemente observando el entorno con el fin de prever y evitar abordajes utilizando, además de la vista y el oído, todos los instrumentos disponibles a bordo, desde el largavista hasta el radar y el AIS, y desde la ecosonda hasta los equipos de comunicaciones u otros, mientras sean pertinentes.

Regla 6. Velocidad de Seguridad.

La velocidad de seguridad, según el RIPA, es aquella que le permite al buque navegar y maniobrar con capacidad para evitar un abordaje, y detenerse a una distancia apropiada a las circunstancias y condiciones existentes.

La regla no fija una velocidad específica, sino que enumera los factores que deben evaluarse para determinar esa velocidad, como la visibilidad, el tráfico, la maniobrabilidad del buque, el estado del viento, mar y corriente, la proximidad de peligros para la navegación y, cuando se utiliza radar, sus limitaciones y alcances.

El concepto al que va esta Regla es que, aunque una velocidad puede ser legal desde el punto de vista técnico, puede ser insegura desde el punto de vista operativo, y que la responsabilidad de regularla a un rango de "velocidad de seguridad" recae siempre en quien gobierna la embarcación.

Regla 7. Riesgo de abordaje.

Esta regla debe ser interpretada conjuntamente con la Regla 5. Vigilancia". pues están intrínsecamente relacionadas, ya que esta indica que todo buque debe emplear todos los medios disponibles y apropiados para determinar si existe riesgo de abordaje.

La regla hace énfasis en que la duda implica riesgo.

Eso quiere decir que, si no puede declararse con certeza que no existe riesgo, entonces el riesgo existe.

También señala que la observación visual por sí sola puede ser insuficiente, especialmente en condiciones de visibilidad reducida, por lo que el uso del radar —cuando esté disponible— es fundamental para evaluar distancias, rumbos relativos y de aproximación.

En resumen, la Regla 7 refuerza la idea de que detectar a tiempo un riesgo de abordaje es una obligación activa, y que la falta de certeza no exime de responsabilidad, sino que exige una conducta preventiva.

Esta regla explica además como utilizar la demora como parámetro para evaluar el riesgo de abordaje... método útil y fácil de practicar en embarcaciones deportivas y recreativas.
Básicamente, explica que, si La demora medida a un buque que se aproxima no varía en forma apreciable, existe riesgo de abordaje.

Regla 8. Maniobras para Evitar el Abordaje.

La Regla 8 habla de la actitud y claridad en las maniobras, estableciendo que toda acción destinada a evitar una colisión debe ser, además de oportuna, claramente perceptible por los demás buques.

La regla indica que las alteraciones de rumbo o velocidad deben hacerse con suficiente anticipación y amplitud para que resulten evidentes para los otros buques en la zona.

Lo recomendado es evitar hacer sucesiones de pequeños cambios de rumbo o velocidad, pues existe el riesgo —y el riesgo es lo que hay que evitar— de que no puedan ser comprendidos desde el primer momento por los demás buques.
Lo importante al hacer el cambio es que, además de servirnos a nosotros mismos, le sirva a los demás para que entiendan que queremos hacer.
De ahí lo de la actitud. Haga maniobras firmes, que se aprecien a la distancia, sin generar dudas.

Asimismo, señala que, cuando sea posible, la alteración de rumbo es preferible a la reducción de velocidad, y que una disminución significativa de velocidad —hasta detener máquinas si es necesario— también es una maniobra válida para evitar el abordaje.

Regla 9. Canales angostos.

Regula el accionar de los buques cuando navegan por canales, ríos o vías de agua estrechas, donde el espacio para maniobrar es limitado y el tránsito suele estar condicionado por el calado. El criterio en el que se basa la argumentación de esta regla es que en canales angostos la prioridad no depende del tamaño o la propulsión del buque, sino de su capacidad real de maniobra condicionada por el canal: cuanto más restringido se encuentre, mayor prioridad tendrá.

Así entonces, la regla establece que los buques —todos— deben navegar manteniéndose lo más cerca posible del límite exterior del canal que quede por su costado de estribor, obviamente siempre que eso sea seguro y practicable.

En paralelo, impone una serie de restricciones claras: los buques menores, veleros y buques dedicados a la pesca no deben estorbar el paso de un buque que solo pueda navegar con seguridad dentro del canal, y tampoco se debe cruzar un canal angosto si esa maniobra obstaculiza a otro buque que sigue el canal.

Además, la Regla 9 regula el adelantamiento y el cruce en estos espacios reducidos, exigiendo extremar la vigilancia y el uso de señales acústicas —definidas en otras reglas, más adelante— cuando la visibilidad es limitada o existen curvas que impidan ver a otros buques.

Además, un principio central del RIPA: en aguas confinadas, la prioridad no depende del tamaño o la propulsión, sino de la capacidad real de maniobra condicionada por el canal.

Regla 10. Dispositivos de Separación del Tráfico.

Un Dispositivo de Separación de Tráfico —abreviados como DST en español, o TTS en inglés— consiste en un conjunto de reglas y ayudas a la navegación destinadas a ordenar la navegación en zonas de alto tráfico, para prevenir colisiones y accidentes.

Salvando las distancias, un DST es similar a una autopista, pero organizada sobre el agua.
Como toda autopista tiene uno o más carriles —virtuales en este caso— a cada lado que encaminan el tráfico en un sentido y el otro, divididos por una línea o zona central de separación. EL DST suele tener también áreas de entrada o salida, y zonas de precaución o en las que debe navegarse a velocidades determinadas.
Esas "autopistas" están marcadas en las cartas náuticas y el cumplimiento de las reglas de navegación sobre ellas es obligatorio.

La Regla 10 está dedicada a reglamentar justamente la conducta de los buques cuando navegan en aguas ordenadas por dispositivos de separación de tráfico.

En principio, introduce restricciones específicas para ciertos tipos de buques. Los buques que no utilicen el DST no deben entorpecer el tránsito de los que sí lo hacen, y los buques de eslora menor a 20 metros, los de vela y los dedicados a la pesca no deben obstaculizar el paso de buques que solo pueden navegar con seguridad dentro del DST.

En cuanto a las maniobras sobre el DST, dispone que debe evitarse cruzar as vías de circulación, y cuando resulte necesario hacerlo, deberá cruzárselo en ángulo recto respecto de la dirección general del tráfico, de modo que la intención sea clara y el tiempo de permanencia dentro de la vía sea mínimo. Las maniobras de entrada y salida del dispositivo deben realizarse con precaución, preferentemente por los extremos, o con el menor ángulo posible respecto del flujo del tráfico.

Sección II. Conducta de los Buques que se Encuentren a la Vista uno del Otro.

Regla 11. Ámbito de Aplicación.

Esta regla establece que las demás reglas de la Sección II del RIPA se aplican exclusivamente cuando los buques se encuentran a la vista uno del otro. Esto significa que estas reglas regulan las maniobras de cruce, alcance y vuelta encontrada cuando existe contacto visual directo, sin interferencia de niebla, bruma u otras condiciones de visibilidad reducida.

Regla 12. Buques de Vela.

Esta es, quizás, la regla que mejor conocen los navegantes a vela, pues indica cómo deben maniobrar dos buques de vela cuando se encuentran a la vista uno del otro, con el objetivo de evitar el abordaje.

La regla se basa en la posición relativa del viento.

Existe una regla mnemotécnica para recordar quien tiene prioridad de paso cuando se navega a vela.
La regla dice que el que "está en la 'B' larga debe ceder el paso".
Explico:
En el primer caso, cuando dos veleros navegan recibiendo el viento por distintas amuras, uno por estribor y el otro por babor, el que lo recibe por "babor", palabra que comienza con “B larga”, debe ceder el paso.
En el segundo caso, cuando ambos veleros reciben el viento por la misma amura, el que se encuentra a "barlovento", que también comienza con “B larga”, es quien debe ceder el paso.
Finalmente, cuando existe alguna mínima duda sobre la amura del otro buque, rige el "beneficio" de la duda, otra expresión con “B larga”, y quien otorga ese beneficio debe, en consecuencia, ceder el paso.

Regla 13. Buque que alcanza.

Se considera que un buque está alcanzando a otro cuando se aproxima desde una marcación mayor de 22,5º a popa del través del buque alcanzado —es decir, cuando de noche solo podría ver su luz de alcance y ninguna de sus luces laterales, las que se explican en otras reglas más adelante—. La regla es deliberadamente estricta: si existe alguna duda razonable sobre si se está alcanzando o no, debe asumirse que sí se lo está haciendo, y actuar en consecuencia.

Teniendo en claro esta definición, la regla establece que todo buque que alcance a otro debe mantenerse apartado del buque alcanzado, cualquiera sea el tipo de ambos buques y hasta que haya quedado completamente libre de él.

Dicho de otra forma, el buque alcanzado conserva su derecho de paso y no debe verse obligado a alterar su derrota ante un buque que lo alcanza. Y, a su vez, el buque que alcanza no puede invocar cambios posteriores de rumbo, tipo de buque o situación para eludir su obligación. El principio central es claro: quien viene desde atrás es siempre responsable de evitar el abordaje.

Es un buen momento para analizar un caso habitual, que lleva a confusiones acerca de que reglas aplican.
Una de ellas involucra por un lado a un buque que, navegando sobre un canal angosto estando restringido por su calado, se aproxima en alcance de una embarcación deportiva, menor de 20 metros de eslora.
La pregunta es: ¿quién debe ceder el paso en esa situación?
La respuesta es que, en un canal angosto, la situación debe analizarse bajo la "Regla 9: Canales Angostos", que es específica para el caso, y que obliga a los buques menores a no estorbar la navegación de un buque que solo puede navegar con seguridad dentro del canal. Por lo tanto, la embarcación deportiva menor de 20 metros de eslora, aun siendo alcanzada, debe maniobrar para no interferir la derrota del buque restringido, cediendo el paso si es necesario.
En aguas abiertas, donde ninguna de las embarcaciones tiene restricciones, rige plenamente la "Regla 13: Buque que Alcanza". En ese contexto, el buque que alcanza —sea mercante, velero o embarcación deportiva a motor— es siempre el buque que debe mantenerse apartado, sin excepciones por tipo, tamaño o uso.

Regla 14. Situación "De Vuelta Encontrada".

Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada —esto es, a rumbos opuestos o casi opuestos— con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por la banda de babor del otro.

Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa de forma que, de noche, vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas o las dos luces de costado, y de día, observaría al otro buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente.

Cuando se tengan dudas de si existe tal situación supondrá que existe y se actuará en consecuencia.

Regla 15. Situación "De Cruce".

En una situación de cruce, el buque que tiene al otro por su banda de estribor es el que debe ceder el paso, manteniéndose fuera de la derrota del buque privilegiado.

Es una regla de identificación de roles.

Regla 16. Maniobra del buque que "Cede el Paso".

La Regla 16 se ocupa de la calidad de la maniobra del buque que cede el paso.

No alcanza con maniobrar: la acción debe ser anticipada, clara y decidida, de modo que el otro buque pueda apreciar sin dudas la intención y que la separación resultante sea segura.

Regla 17. Maniobra del buque que "Sigue a Rumbo".

Esta regla establece la conducta del buque que tiene el derecho de paso.

En principio, debe mantener rumbo y velocidad, justamente para no generar confusión. Sin embargo, si el riesgo de abordaje persiste por falta de acción del otro buque, esta regla limita sus opciones, indicando que debe evitar maniobrar a babor, ya que esa maniobra podría agravar la situación.

Esta regla trae a la memoria el caso del "SS Andrea Doria" que el autor mencionó como uno de los antecedentes catalizadores del RIPA.
El desastre sucedió cuando, en condiciones de niebla cerrada frente a Nantucket, el transatlántico italiano "SS Andrea Doria" y el sueco "MS Stockholm" colisionaron tras detectarse mutuamente por radar.
Ambos buques interpretaron erróneamente la situación y maniobraron hacia babor, creyendo que así aumentarían la separación. En realidad, esas maniobras cerraron las derrotas, provocando el abordaje.
El Stockholm impactó el costado de estribor del Andrea Doria, que terminó hundiéndose horas después.
El accidente se convirtió en un caso clásico de estudio sobre errores de radar, mala interpretación de prioridades y la importancia de maniobras claras y previsibles.

Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques.

Mientras estén en navegación se aplican las siguientes prioridades:

Sección III. Conducta de los Buques en Condiciones de Visibilidad Reducida.

Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida.

Se considera visibilidad reducida a cualquier situación en la que la observación visual de otras embarcaciones se vea limitada, como niebla, bruma, lluvia intensa o nevadas.

En estas condiciones, los buques deberán:

La regla enfatiza la prudencia extrema, priorizando la reducción de velocidad y la previsibilidad de maniobras, ya que en visibilidad reducida no se aplican las reglas de cruce, alcance o vuelta encontrada, sino que prevalece la seguridad y la prevención temprana del abordaje.

Parte "C". Luces y Marcas.

Regla 20. Ámbito de Aplicación.

Esta regla inicia la "Parte 'C'" del RIPA, que trata sobre el uso de luces y marcas de día, estableciendo cuándo deben exhibirse.

En ese sentido, define que dichas luces deben mostrarse desde la puesta del sol hasta la salida del sol, y también durante el día en condiciones de visibilidad reducida, como niebla, bruma, lluvia intensa u otras causas similares. Las marcas de día se usan entonces en los tiempos y condiciones complementarias a las mencionadas.

En síntesis, la Regla 20 no describe qué luces o marcas llevar —eso lo hacen las reglas siguientes— sino que fija el marco temporal y operativo que garantiza que las señales luminosas y marcas cumplan su función principal: permitir reconocer la situación y tipo de buque sin generar ambigüedad.

Regla 21. Definiciones.

Antes de proceder a explicar cuál luz, y como, debe usarse en cada condición, el RIPA las define como sigue:

Regla 22. Visibilidad de las Luces.

El alcance mínimo de las luces debe ser el siguiente:

Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación.

Los buques de propulsión mecánica, en navegación, deben mostrar las siguientes luces.

Regla 24. Buques Remolcando y Empujando.

Los buques de propulsión mecánica deben mostrar.

Regla 25. Buques de Vela en Navegación y Embarcaciones de Remo.

Los buques de vela deben mostrar.

Regla 26. Buques de Pesca.

Los buques de pesca deben mostrar las siguientes combinaciones de luces.

Regla 27. Buques sin Gobierno o con Capacidad de Maniobra Restringida.

Si bien la bandera "A" es la que la OMI estableció oficialmente en 1961 para la señalización de operaciones de buceo, es muy común ver que los operadores de buceo deportivo utilizan una bandera roja cruzada diagonalmente por una franja blanca para anunciar donde están operando.
Esa bandera fue creada a mediados de la década del ’50 —años antes de que la OMI reglamentase el asunto— por un tal Denzel Dockery, un buzo de la marina estadounidense que luego de la Segunda Guerra se dedicó al negocio del buceo en los lagos de Michigan.

Después de haber intentado con otros diseños de banderas similares, que fallaban porque se confundían con otras existentes, Dockery dio con este diseño y comenzó a venderlo en su negocio de buceo con buen resultado. Tal fue así que en 1956 la revista U.S. Divers —muy popular entre los buceadores deportivos— le ofreció vender su bandera en todo el país. El éxito fue tal que hoy esa bandera trascendió las fronteras de los Estados Unidos de América, convirtiéndose en la señal reconocida por los buceadores en todo el mundo.
Sin embargo, desde el punto de vista reglamentario, el RIPA sigue obligando a utilizar la bandera correspondiente a la letra "A" cuando se tengan buceadores operando alrededor de la embarcación.

Regla 28. Buques de Propulsión Mecánica Restringidos por su Calado.

regla 29. Embarcaciones de Práctico

Regla 30. Buques Fondeados y Buques Varados.

Regla 31. Hidroaviones.

Parte "D". Señales Acústicas y Luminosas.

Regla 32. Definiciones.

La Regla 32 del RIPA, que abre la Parte "D" – Señales acústicas y luminosas, define cada tipo de señal acústica y luminosa, dándole el sentido con el que deberán ser interpretadas en las siguientes reglas.

Regla 33. Equipo para Señales Acústicas.

Esta regla especifica el equipamiento que cada tipo de embarcación debe llevar abordo para emitir señales acústicas, cuando sea requerido.

Regla 34: Señales de Maniobra y Advertencia.

Todo buque de propulsión mecánica en navegación deberá indicar su maniobra mediante las señales emitidas sonoras —emitidas con el pito— que siguen, y que pueden ser acompañarlas con las señales luminosas que se indican:

Regla 35. Señales Acústicas en Visibilidad Reducida.

Todo buque de propulsión mecánica que navegue en condiciones de visibilidad reducida, deberá emitir las siguientes señales:

Regla 36. Señales para Llamar la Atención.

Para llamar la atención a otro buque pueden hacerse las siguientes señales:

Regla 37. Señales de Peligro.

En caso peligro, cuando se requiera de ayuda, se utilizarán alguna de las siguientes señales, que a su vez están descriptas en el Anexo IV de este Reglamento.

Regla 38. Exenciones.

Predispone una serie de excepciones al cumplimiento de estas reglas para buques que por su situación o estado de construcción no puedan cumplir con la última versión del RIPA.

Todos los buques están obligados a cumplir con la versión 1960 del Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes.

Ufff... Largo el RIPA, ¿no?
Ahora más seriamente, el RIPA —también conocido como COLREG en inglés— es el reglamento que debemos tener presente mientras nos encontramos a bordo de una embarcación, sea navegando o fondeados, para asegurarnos que estamos procediendo dentro de un acuerdo común a todos los navegantes que garantiza nuestra seguridad. De allí su importancia.
En la próxima nota veremos lo relativo a la protección del Medio Ambiente, mientras navegamos".

Ejercicio 07.

Meteorología.

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Fuentes

Este texto forma parte del Manual de Instrucción del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor de la Escuela de Náutica del Club de Veleros Piedrabuena.

ISBN 978-987-88-2752-0

Reproducido con autorización del autor.