Manual del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor

San Isidro, Argentina   CVPB - Jorge Messano   25-Oct-2025   9 minutos

Capítulo 02: Reglamentación

Marco Normativo: Convenio SOLAS - Seguridad de la Vida en el Mar

Introducción

El convenio SOLAS —sigla que ingles significa "Safety Of Life At Sea", es decir "Seguridad de la Vida en el Mar" en español— es la norma internacional que establece los requisitos mínimos para garantizar la seguridad para la vida humana en el mar.

Su objetivo principal es asegurar que todas las embarcaciones y sus tripulaciones cuenten con los elementos de seguridad necesarios para sobrevivir en caso de accidente, desde chalecos y balsas salvavidas hasta señales y luces de emergencia.

Seguramente habrá visto que muchos equipos que vemos a bordo llevan la etiqueta "SOLAS" y otros dicen "NO SOLAS".
Los que llevan la etiqueta "SOLAS" son aquellos que cumplen con los estándares internacionales de resistencia, flotabilidad, visibilidad y durabilidad exigidos por el convenio.
Por el contrario, los que marcados como “NO SOLAS” pueden ser perfectamente útiles en navegación recreativa, pero no garantizan los mismos niveles de seguridad que los certificados y, en algunos casos, no cumplen los requisitos legales para embarcaciones de pasajeros o comerciales.

Un Poco de Historia

La necesidad de que la navegación comercial y de transporte de pasajeros contase con un marco de recomendaciones de seguridad que les permitiera establecer un marco base para proteger la vida humana durante la navegación, se remonta a mediados y fines del siglo XIX.

En ese sentido, se fue avanzando en la construcción de normativa, pero estaba limitada a ser aplicadas únicamente a las flotas navieras de las banderas que decidían implementar esas medidas. Es decir, no se llegaba aún a un compromiso global. Esta situación cambió drásticamente con el hundimiento del RMS "Titanic" en 1912, un desastre que expuso a la luz pública el dramático estado de la seguridad en el transporte marítimo, visibilizado a través del relato de los sobrevivientes y las autoridades involucradas en el rescate, que informaron desde la insuficiente cantidad de chalecos y botes salvavidas y ausencia de procedimientos para el manejo de emergencias, hasta la inexistencia de protocolos de reacción y coordinación de tareas de rescate. La magnitud de esa tragedia impulsó a la comunidad internacional a establecer reglas claras y uniformes sobre seguridad, visibilidad, flotabilidad, comunicaciones y procedimientos de rescate.

Así fue entonces como el primer Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar fue firmado en Londres el 20 de enero de 1914. Esto se hizo en el marco de la Conferencia Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar que tuvo lugar entre noviembre de 1913 y enero de 1914, convocada justamente como reacción al hundimiento del RMS Titanic de 1912. Sin embargo, su entrada en vigor quedó limitada por el estallido de la Primera Guerra Mundial.

Finalizada la guerra y ante nuevos incidentes marítimos, en 1929 se adoptó una segunda versión del convenio SOLAS, que pudo entrar en vigor en 1933. Este nuevo convenio se acordó en el marco de conferencias internacionales marítimas, convocadas por los gobiernos y posteriormente gestionadas por la predecesora de la actual International Maritime Organization —Organización Marítima Internacional—.

la versión implementada en 1933 quedó rápidamente desactualizada debido, primero, a los avances técnicos y, luego, a los desafíos bélicos que traería la Segunda Guerra Mundial. Después del conflicto se reactiva el tema, y en 1948 se adopta una tercera versión que incorporó muchas lecciones derivadas de la guerra, como la mejora en la protección contra el fuego, el blindaje de los equipos de comunicaciones, y la mejora de otros aspectos relativos a la supervivencia en el mar.

El siguiente paso fue la versión de 1960, que entró en vigor en 1965, y que representó una modernización importante del Convenio.

Finalmente, la versión que rige hoy fue adoptada el 1 de noviembre de 1974 —es la conocida como SOLAS 1974— y está en vigor desde el 25 de mayo de 1980.

Desde esa fecha se opera mediante enmiendas, lo que permite actualizar los estándares de forma más dinámica y adaptada a los nuevos riesgos, tecnologías y tipos de embarcaciones.

La IMO y su Papel sobre el Convenio SOLAS

La IMO - International Maritime Organization, que antes era conocida como la IMCO - Inter‐Governmental Maritime Consultative Organization, es la agencia especializada de las Naciones Unidas responsable de coordinar la seguridad, la eficiencia de la navegación y la prevención de la contaminación marítima.

Fue con la adopción de la versión de 1960 del SOLAS que la IMO asumió de hecho la administración del convenio, estableciendo el mecanismo de adopción de enmiendas y supervisión de su implementación entre los Estados contratantes.

Bajo su autoridad, los Estados miembros que han ratificado el Convenio se comprometen a hacer cumplir en los buques de su bandera los estándares mínimos de construcción, equipamiento y operación que SOLAS exige. Los instrumentos también contemplan procedimientos como la inspección de buques de otros Estados que arriban a sus puertos.

El Convenio SOLAS y la Náutica Deportiva y Recreativa

El Convenio SOLAS nació para la marina mercante internacional, pero muchas de sus exigencias terminaron marcando el estándar mínimo de lo que hoy consideramos “seguridad razonable” en cualquier embarcación, incluso en la náutica deportiva. Aunque un velero o una lancha de paseo no estén obligados a cumplir la totalidad de sus capítulos, gran parte de los elementos y procedimientos que usamos hoy existen —y funcionan como funcionan— porque SOLAS los definió primero. y luego cada autoridad marítima los incorporó en sus propias reglamentaciones —en el REGINAVE, por ejemplo, que es el marco normativo que reglamenta la navegación en Argentina, y para los buques de nuestra bandera, administrado por la Prefectura Naval Argentina, y que tiene un capítulo dedicado a la náutica deportiva—.

Por ejemplo, según el Convenio SOLAS, los chalecos salvavidas modernos deben mantener la vía aérea fuera del agua, girar y mantener el cuerpo boca arriba y ser visibles a larga distancia; por eso son de colores vivos, tienen cintas reflectantes y luces intermitentes, y tienen la forma y funcionalidad que conocemos.

Esa lógica también se trasladó al salvavidas circular, a los espejos de señales, a las bengalas de mano, y a las luces y señales de humos flotante, que hoy comparten estándares de luminosidad, duración y visibilidad derivados de SOLAS.

Lo mismo ocurre con las comunicaciones de socorro. Que el canal 16 del VHF sea la frecuencia internacional de emergencia, que el MAYDAY tenga un formato universal, que exista el control obligatorio de escucha, o que radiobalizas como las EPIRB y las PLB utilicen protocolos compatibles con el sistema satelital COSPAS–SARSAT, es consecuencia directa de SOLAS.

Hasta muchos puntos relativos a la seguridad alrededor de la meteorología, como los avisos costeros y boletines de temporal, siguen su filosofía: que cualquier navegante, en cualquier lugar, pueda recibir una advertencia estandarizada para poder actuar en consecuencia.

Incluso el código de señales, el uso de banderas como la “N” sobre “C” para indicar peligro o socorro, o ciertos criterios sobre la iluminación nocturna para evitar abordajes, se beben a ese mismo espíritu de unificación.

A modo de conclusión, y siendo redundante...
En el fondo, aunque un navegante deportivo no tenga presente la existencia del Convenio SOLAS, su vida a bordo está moldeada por él.
Que llevemos un salvavidas redondo de color chillón y con luz, que sepamos cómo dar un SECURITE, que existan bengalas cuyo comportamiento es predecible, que un chaleco funcione igual aquí o en Japón, que un VHF tenga un canal de llamada y socorro reservado, o que una EPIRB active siempre el mismo protocolo internacional, no es casualidad: es porque el SOLAS así lo ha descripto.
Y comprenderlo ayuda a respetar los procedimientos, a elegir mejor el equipamiento y, sobre todo, a aumentar en serio la seguridad durante nuestra navegación.

En la siguiente nota, y continuando con el marco normativo alrededor de la actividad náutica, veremos el Sistema de Balizamiento Marítimo.
Mientras tanto, puede continuar respondiendo ejercicios de autoevaluación.

Ejercicio 03.

Cabuyería: Tipos de cabos y su aplicación.

Técnicas de Fondeo.

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Fuentes

Este texto forma parte del Manual de Instrucción del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor de la Escuela de Náutica del Club de Veleros Piedrabuena.

ISBN 978-987-88-2752-0

Reproducido con autorización del autor.