Manual del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor
San Isidro, Argentina
CVPB - Jorge Messano
07-Oct-2025
29 minutos
Capítulo 01: El Barco
El Velamen: Trimado de las Velas de Proa
Introducción
Al igual que la vela mayor, las velas de proa de un velero cuentan con varios elementos de control a partir de los cuales se la puede configurar para satisfacer las condiciones que plantea la navegación en curso.
Primero repasaremos los conceptos relativos a la forma de las velas y sus fuerzas, que serán útiles para que el lector pueda seguir la explicación.
Luego explicaremos el trabajo y el efecto que cada uno de los elementos de trimado de la vela producen sobre ella, para poder después introduciremos en la tarea de trimado en sí misma, combinando la acción de esos elementos en las dos condiciones típicas de navegación: con vientos portantes y con vientos entrando por las amuras.
Las velas no son superficies planas, sino que están diseñadas con una curvatura cuidadosamente calculada para lograr que tenga un determinado perfil aerodinámico.
Este perfil —conocido como embolsamiento o draft en inglés— se logra mediante el ensamblado de paños de distintas formas, que buscan que, al llegar el viento a la vela, esta adopte una forma curvada que, al igual que lo que sucede en el ala de un avión, busca generar una diferencia de presiones entre sus caras: la de sotavento, donde el aire acelera y la presión disminuye, y la de barlovento, donde el aire se frena y la presión aumenta. Esta diferencia de presiones es la responsable de la fuerza de tracción aerodinámica que impulsa al barco hacia adelante cuando el viento incide tangencialmente —entrando por las amuras— sobre la vela.
Esa forma curvada que adopta la vela es la que se denomina "embolsamiento".
El grado de embolsamiento de la vela —o sea, la profundidad de la curva—, su posición y su simetría no son arbitrarios. En las velas de proa, por ejemplo, el embolsamiento suele ubicarse más hacia el tercio delantero del perfil para optimizar la aceleración del flujo de aire y favorecer la generación de fuerza aerodinámica, mientras que en la vela mayor puede desplazarse ligeramente hacia el centro del paño para equilibrar el empuje total del aparejo.
Así, el objetivo fundamental del diseño de una vela es transformar la energía del viento en fuerza de tracción útil y controlable. Una vela demasiado plana generará poca fuerza, y una con exceso de curvatura producirá resistencia y deriva. Por eso, el arte del navegante consiste en encontrar el punto justo entre potencia y eficiencia, ajustando la forma vela según las condiciones del viento y el rumbo.
Para analizar la forma de una vela se recurre a una representación aerodinámica compuesta por tres parámetros que permiten describir de manera cuantitativa cómo se distribuye la curvatura del perfil y cómo influye en el rendimiento de la vela:
El Arco.
Es la línea que representa la forma real de la vela al ser inflada por el viento.
No es una recta, sino una curva que refleja la geometría del embolsamiento desde el gratil hasta la baluma. Su trazado define cómo el flujo de aire se desviará al pasar por la vela y, por lo tanto, cómo se genera la diferencia de presiones que produce la fuerza propulsora.
La Cuerda.
Es la línea recta imaginaria que une el borde de ataque de la vela —el gratil— con el borde de salida del flujo de aire —la baluma—.
Sirve como referencia para medir la curvatura del arco, y es la base a partir de la cual se expresan otros valores como la profundidad o la posición del máximo embolsamiento.
La Flecha.
Es la distancia máxima entre el arco y la cuerda, medida perpendicularmente a esta última.
Indica cuán profunda es la vela en su punto de mayor curvatura. Cuanto mayor sea la flecha, más potencia generará la vela, aunque a costa de un aumento de la resistencia aerodinámica. Una flecha reducida, en cambio, proporciona menor tracción, pero mejora el rendimiento al ceñir, ya que el flujo se mantiene más adherido y la estela es más limpia.
Arco, cuerda y flecha de la vela.
La flecha, además de expresar la profundidad del perfil, tiene una influencia directa sobre la posición del centro vélico de la vela. Cuando la flecha aumenta —es decir, cuando la vela presenta un mayor embolsamiento— el centro vélico tiende a desplazarse hacia popa, ya que la mayor parte de la fuerza aerodinámica se concentra en la zona posterior del paño. Por el contrario, una vela más plana adelanta su centro vélico, acercándolo al centro geométrico, que es el punto puramente teórico que correspondería al equilibrio de masas o superficies sin considerar el flujo del aire.
Mientras el centro geométrico describe la posición de la vela en términos de forma y superficie proyectada, el centro vélico representa el punto de aplicación de la resultante de las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre ella. Es decir, el lugar donde se concentra el empuje real del viento. La distancia entre ambos centros no es fija: varía con el trimado, la tensión del grátil y la profundidad del embolsamiento.
En la práctica, este desplazamiento es crucial para lograr el equilibrio del barco, entre su tendencia a orzar o derivar. Un aumento excesivo de la flecha puede generar un centro vélico retrasado, acentuando la tendencia a orzar —recuerde que la vela mayor es orzante, por lo que, si aumenta su fuerza, aumentará su tendencia a irse a la orza—, mientras que una vela demasiado plana puede adelantarlo, reduciendo la capacidad de ceñida —pierde su capacidad de vela orzante—. Por eso, el control de la flecha, es decir la posición del centro del embolsamiento, no solo regula la potencia de la vela, sino también el balance general del barco.
Elementos de Trimado de las Velas de Proa
La Driza
La driza de las velas de proa —sea una genoa o un foque— cumple dos funciones esenciales: izar la vela y controlar su tensión vertical.
Durante el izado, su tarea es llevar la vela hasta el tope del stay, eliminando pliegues o arrugas a lo largo del gratil. Una vez izada, la driza pasa a ser un elemento de trimado fino, ya que su tensión influye directamente en la forma de la vela.
Cuando se caza la driza, el gratil se tensa y la vela se aplana, desplazando la flecha —el punto de máxima profundidad— hacia adelante. Este ajuste mejora el rendimiento con vientos fuertes o cuando se navega de ceñida, ya que reduce la resistencia y mejora el flujo del aire. Por el contrario, aliviar la driza permite que el gratil ceda ligeramente y que la vela adquiera más panza, moviendo la flecha hacia popa. Este perfil más profundo aumenta la potencia y la tracción aerodinámica en vientos suaves o en rumbos más abiertos.
En resumen, la driza no sólo sostiene la vela; también afina su geometría y su comportamiento aerodinámico, influyendo de manera decisiva en la eficiencia general del aparejo de proa.
Un comentario acerca del enrollador.
Indudablemente, el enrollador de la vela de proa aporta comodidad y seguridad, especialmente en maniobras con viento fuerte o poca tripulación, ya que permite reducir la superficie vélica sin necesidad de cambiar la vela.
Sin embargo, este sistema introduce ciertas limitaciones en el trimado.
El enrollador agrega peso y resistencia aerodinámica en el stay de proa, y el perfil de la vela, al enrollarse parcialmente pierde su forma óptima, reduciendo la eficiencia y la capacidad de ceñida. En contraste, un stay limpio con velas de puño de amura y driza independientes resulta en un perfil más fino, con un mejor control de la tensión del grátil y un rendimiento superior, aunque a costa de mayor trabajo y maniobras más exigentes.
Dicho de otra forma, si lo que se busca es comodidad y seguridad, sin duda el enrollador es una herramienta excelente. Solo agregaría que cuando es necesario pasar de una vela grande a una más chica, para continuar con esta en una navegación larga, convendrá cambiar la vela más que llevarla enrollada —en navegaciones cortas quizás lleve más tiempo cambiar la vela, que lo que dure la navegación— En cambio, si lo que busca es performance para ganar una regata, entonces el enrollador seguramente no será tan útil.
La Escota
La escota es el cabo que controla el ángulo y la tensión del pujamen de la vela de proa. Es, en esencia, el mando principal que define cómo se presenta la vela al viento.
Cazando o filando la escota se regula la apertura del borde de ataque sobre el gratil y, con ello, el flujo del aire sobre ambas caras de la vela. Una escota cazada en exceso asfixia la vela y provoca pérdida de velocidad; una demasiado filada la deja flamear y perder sustentación. El punto óptimo está cuando el cataviento del borde de fuga —hablaremos de ellos más adelante— se mantiene paralelo al del gratil, señal de que la vela está trabajando de forma equilibrada.
El patín de escota o carro del escotero determina el ángulo de tiro de la escota y, por lo tanto, la distribución de tensiones sobre la vela.
En condiciones normales, el patín de escota debe estar colocado en una posición neutral, donde la escota produzca igual tensión sobre la baluma y el pujamen.
Cuando el patín se adelanta, llevándolo hacia proa, la escota tira más hacia abajo, tensando la baluma mientras que el pujamen queda más laxo, lo cual profundiza el embolsamiento de la vela. Esta configuración es útil con viento suave o en rumbos abiertos, donde se necesita contar con más potencia. En cambio, si el patín se retrasa, llevándolo hacia popa, la tracción de la escota se hace más horizontal, tensando el pujamen y dejando algo abierta la baluma, aplanando la vela en su sección media e inferior, dando una configuración ideal para vientos fuertes o navegación de ceñida, donde la prioridad es mantener el flujo de aire limpio y reducir la sustentación aerodinámica excesiva.
En conjunto, la escota y el patín de escota forman un sistema de control fino, que operan en conjunto, y que permite ajustar la forma, el ángulo y la potencia de la vela de proa, adaptándola con precisión a cada condición de viento y rumbo.
El Stay Popel
Aunque su función principal es mantener la estabilidad del mástil, el stay popel tiene una influencia directa en la forma y tensión del stay de proa y, por ende, en el perfil aerodinámico de la vela de proa.
Cuando se caza el stay popel, el extremo superior del mástil se retrasa, inclinándose hacia popa, tensando al mismo tiempo el stay de proa, enderezándose. Esto hace que el gratil se tense acompañando al stay, la vela se aplane en su borde de ataque, y su punto de máxima profundidad —su flecha— se desplace hacia adelante. El resultado es un perfil más fino y eficiente, ideal para ceñir o para vientos fuertes, donde se busca reducir el ángulo de ataque y la resistencia. Por el contrario, cuando se alivia el stay popel, el stay de proa cede levemente hacia sotavento, lo que permite que la vela gane profundidad, moviendo su embolsamiento nuevamente hacia el centro del paño. Este perfil más profundo genera mayor tracción y potencia aerodinámica, útil en rumbos más abiertos o en condiciones de viento flojo.
Este resultado es el mismo que se busca obtener sobre la vela mayor.
Por lo tanto, la acción de cazar o filar el stay popel produce un efecto coherente sobre ambas velas.
El Barber
El Barber hauler.
El barber hauler, o simplemente barber, es un sistema auxiliar que permite modificar el ángulo de tiro de la escota sobre la vela de proa, desplazando su punto de tracción lateralmente hacia barlovento o sotavento.
Su función es complementar al patín de escota: mientras este ajusta la altura del punto de tiro —y con ello el reparto de tensión entre la baluma y el pujamen—, el barber controla la dirección lateral del esfuerzo, afinando el flujo de viento sobre la vela.
Cuando se tira del barber hacia barlovento, el puño de escota se acerca al plano de crujía del barco, cerrando el ángulo de la vela, lo que mejora el rendimiento al ceñir o en vientos más cruzados.
Dos comentarios.
El primero tiene que ver con el significado de "barber hauler", que traducido al español sería "tirador de Barber", con "Barber" en mayúsculas pues es el apellido de los hermanos que popularizaron el sistema.
Un nombre menos literal, sería "tirador de escota".
Luego, no todos los veleros cuentan con barbers
La razón suele estar en su tipo de aparejo y propósito de diseño. En embarcaciones de crucero, donde se prioriza la simplicidad y el confort, el sistema se omite porque el carro de escota cumple una función suficiente. En cambio, los veleros de regata incorporan el barber para lograr un control más preciso del ángulo de tiro, indispensable cuando cada décima de nudo cuenta.
También puede encontrárselo en veleros muy "mangudos" —con mangas muy anchas—, en las que el puño de escota de la vela de proa queda muy alejado del plano de crujía, impidiendo que se forme un buen canal aerodinámico entre la vela de proa y la vela mayor. En esas configuraciones se usa el barber para traer el puño de escota de la vela de proa más hacia el centro del barco.
Los catavientos de las velas de proa —ya sea de un foque o de las genoas— son una de las herramientas más sensibles y precisas que tiene el trimmer para leer el flujo de aire que pasa de un lado y otro de la vela, y poder en consecuencia ajustar su trimado.
Los catavientos.
Normalmente se colocan en pares —uno a cada lado de la vela— y a diferentes alturas del grátil: uno bajo, uno medio y uno alto, indicando cada uno de ellos que sucede con el flujo de aire en cada lado de la vela y en la altura en la que se encuentra.
Cuando ambos catavientos, el de barlovento y el de sotavento, se alinean y vuelan horizontalmente, significa que el flujo de aire está adherido a ambas caras y que la vela está trabajando con su máxima eficiencia aerodinámica. Si uno o más catavientos del lado de barlovento flamea o se eleva, es señal de que el ángulo de ataque es demasiado cerrado, el viento se arremolina en esa cara de la vela, por lo que conviene abrir escota o dejar derivar el barco un poco a sotavento. Por el contrario, si el cataviento de sotavento cae o gira hacia abajo, querrá decir que la vela está demasiado abierta, dejando de producir fuerza aerodinámica, asunto que se soluciona cazando la escota u orzando ligeramente.
Los catavientos superiores ofrecen, además, información sobre el twist de la vela: si los inferiores vuelan limpios, horizontalmente, pero los superiores flamean desviados, significa que la parte alta de la vela está demasiado abierta. La forma más simple de resolverlo es modificando la posición del patín de escota o ajustando el stay popel.
Trimado de las Velas de Proa
Izado de las Velas de Proa
Como ya hemos visto, la driza es uno de los elementos que participan en el trimado de las velas de proa, de forma similar a como lo hace con la mayor, por esa razón es que su izado merece una explicación particular.
Antes de comenzar el izado de la vela, es importante preparar la maniobra, verificando que la vela esté lista para ser levantada, con su puño de amura ya fijado y el de escota conectado a su cabo; que la driza corra libremente, de modo que la vela pueda subir sin resistencia.
También conviene que el barco esté orientado a barlovento, a fin de evitar que el flameo de la vela dificulte su izado.
Como regla general, la tensión que debe dársele a la vela a lo largo del grátil durante su izado estará directamente relacionada a la velocidad del viento aparente.
Con viento aparente muy suave se buscará que el gratil no tenga máxima tensión –eso quiere decir que la driza estará a tope, pero sin sobre cazarla— para permitir que el embolsamiento de la vela gane profundidad y genere fuerza aerodinámica, mientras que con vientos más fuertes convendrá darle máxima tensión al gratil —tensionando la driza— para aplanar la bolsa de la vela, reduciendo su potencia y ganado en control.
El izado en sí mismo tiene también algunos detalles que vale explicar.
Idealmente, debe ser hecho con firmeza y continuidad, cazando la driza a mano o ayudándose con el molinete, procurando que la vela suba hasta el punto en el que desaparezcan las arrugas perpendiculares al gratil. Llegado a ese punto, habrá dado con el punto de menor tensión del gratil de la vela, con su embolsamiento inalterado.
Si le es útil, puede marcar ese punto en la driza con una cinta o con algún marcador indeleble, haciendo coincidir esa marca con el borde del stopper o con un punto en la línea de recorrido del cabo.
Así, la próxima vez que deba izar la vela, tendrá una referencia de donde está el punto de mínima tensión.
Luego, si bien con las velas de proa podría procederse como con la vela mayor, buscando el punto de máxima tensión del gratil, sobre cazando la driza para aplanarla, lo más recomendable es que al momento de tener que optar por esa alternativa se opte directamente por cambiar la vela por una de menor tamaño.
Trimado en Rumbos de Ceñida
Definiremos a los vientos de ceñida como aquellos que inciden desde direcciones cercanas a la proa del barco hasta los primeros puntos del través, obligando al barco a navegar con las velas ajustadas al eje de crujía. En esta condición, las velas no actúan por empuje directo del viento, como sucede con los vientos portantes, sino que generan una fuerza aerodinámica, producto de la diferencia de presiones entre sus dos caras.
Esa fuerza, al combinarse con el efecto hidrodinámico de la obra viva —el casco, el quillote y el timón— se transforma en una componente de avance, permitiendo al velero progresar en ángulos tangenciales hacia barlovento.
En el Río de la Plata, de donde somos buena parte de los navegantes y autores de estos textos, solemos llamar a esos vientos como "vientos jetaceos".
Ese par de palabras refieren con, con cierto humor, a los vientos que pegan en la cara, que son los que se reciben cuando se navega hacia barlovento.
La frase tiene su origen en el lunfardo —que es el argot rioplatense— en el que la palabra "jeta", que significa "cara", se transforma en "jetaceos" para darles, con ingenio local, una referencia más formal.
Entonces, y siendo reiterativos, dado que en esta condición de navegación en la que el viento aparente se desliza a lo largo de ambas superficies de la vela generando una diferencia de presiones que da como resultado la fuerza que impulsa al barco hacia adelante, la forma de la vela se vuelve crítica, ya que un pequeño cambio en su curvatura o twist puede significar la diferencia entre un barco veloz y equilibrado, o uno pesado que no logra avanzar, o tiende a orzar o derivar.
El primer paso para un buen trimado es comprender que configuración debe dársele a la vela: si una que devuelva fuerza para vencer la inercia y aumentar la velocidad en situaciones de vientos suaves y aguas sin demasiado oleaje, u otra que permita mantener el control del rumbo con vientos un tanto más fuertes y oleaje molesto.
Veamos cada caso.
Obtener Fuerza en Situaciones de Vientos Suaves
En estas condiciones, lo que se necesita es que la vela opere con su embolsamiento natural —el que trae de fábrica— para que genere la diferencia de presiones de un lado y otro de su paño, y de cómo resultante la fuerza de tracción aerodinámica buscada.
Ceñida con vientos suaves.
Basándonos entonces en los elementos de trimado de las velas de proa que ya hemos explicado, la configuración inicial debe ser la siguiente:
El mástil debe estar en su posición nominal.
El stay popel debe estar cazado hasta al punto de darle al mástil su necesario sostén, o apenas un poco más de eso, permitiendo que el stay de proa adopte una ligera curva, favoreciendo así una forma más profunda y potente en la vela.
Si tuviese un baby stay, deberá también permanecer sin tensión.
La driza debe estar lo suficientemente tensa como para haber eliminado las arrugas horizontales, pero sin que aparezcan arrugas verticales que aplanen el embolsamiento.
Es decir que la vela debe estar izada al punto de menor tensión del gratil.
El patín de escota debe colocarse ligeramente más adelantado que en condiciones normales. De este modo, se mantiene cierta tensión en la baluma y se evita que la parte superior de la vela se abra demasiado.
La escota debe cazarse solo lo justo para mantener los catavientos volando parejos, sin que flamee el de sotavento.
Si se la caza demasiado, los catavientos de barlovento se desviarán mostrando que el flujo de aire esta arremolinado dentro de la curvatura de la vela, dejando de generar el nivel de presión necesario que, en contraste con la presión del lado de sotavento de la vela, produzca la fuerza de tracción aerodinámica que se busca genere.
Si se suelta demasiado la escota, el viento se escapará por ambos lados del paño de la vela, disminuyendo su fuerza de tracción.
Luego de haber logrado esta configuración inicial, y ya con el barco navegando, seguramente será necesario hacer algunos ajustes.
Si el cataviento superior flamea hacia arriba o se agita sin control, mientras los inferiores vuelan parejos, quiere decir que la parte alta de la vela está demasiado abierta dejando escapar el viento por la baluma, dejando de producir fuerza aerodinámica. En este caso, conviene mover el patín de escota algunos puntos hacia proa, lo que tensa la baluma y reduce el twist. Si hiciera falta continuar corrigiendo el trimado, puede tensar un poco la driza o el stay de proa —cazando el stay popel—, lo que aplana la vela y equilibra la curvatura del grátil.
Si, por el contrario, el cataviento superior se queda pegado o tiende a caer, mientras los inferiores flamean libremente, significa que la parte alta de la vela está demasiado cerrada. El flujo de aire se atasca en la zona alta, generando turbulencia y pérdida de eficiencia. En ese caso, el ajuste es inverso: retrasar el patín de escota para liberar la baluma superior, o aflojar ligeramente la driza o el stay popel, permitiendo que la vela recupere algo de profundidad y torsión.
¿Como mover el carro del patín de escota?
Cuando la vela de proa está portando y la escota está tensa, mover el patín de escota necesita de algo de trabajo.
Obviamente, la opción más simple para moverlo es filar la escota para quitarle tensión, mover el patín, y volver a cazar la escota.
Otra alternativa, practicable cuando la tensión en la escota no es demasiada, consiste en pisar la escota por delante del patín —es decir, entre el patín y el puño de escota— con lo cual, si bien no se le quita presión al cabo, se lo baja a una posición en la que el patín puede moverse. Hecho eso, mueva el patín hasta la posición deseada, y levante el pie liberando nuevamente la escota.
En barcos más equipados, cada patín tiene cabos de ajuste dedicados, que permiten moverlo ayudándose con un molinete sin soltar la escota. Para adelantarlo se suelta el cabo de popa del patín y se caza el cabo de proa, y para atrasarlo se hace lo contrario.
Luego, a medida que el velero va aumentando su velocidad, se irá modificando la incidencia e intensidad del viento aparente sobre sus velas, tal como se muestra en los diagramas que acompañan este texto.
Momento inicial y momento de aumento de velocidad del velero
El viento aparente, además de ir aumentando su intensidad, irá acercando su ángulo de incidencia más hacia proa, cerrando el ángulo de ceñida, por lo que habrá que efectuar ajustes en el trimado para acompañar esos cambios, pasando paulatinamente de la búsqueda de potencia a obtener control del rumbo.
El objetivo es pasar a tener una vela mayor algo más plana pero viva, con la baluma alineada, el flujo de aire pegado y el barco avanzando firme, con una ligera tendencia a orzar que el timonel puede controlar con apenas un mínimo toque de timón.
Así entonces, a medida que aumente la intensidad del viento —y mientras no sea necesario cambiar la vela— habrá que ir corrigiendo el ángulo de ataque de la vela cazando la escota, y si hace falta quitar embolsamiento debe hacerse entrar en juego al stay popel —siempre que no afecte el trimado de la vela mayor— tensándolo para que, al retroceder el tope del mástil, se estire el stay de proa, aplanando la vela.
Más allá de ese punto, convendrá directamente cambiar la vela por una de menor tamaño. Caso contrario empezará a tener que lidiar con un trimado más complejo, que puede ir en contra de lo que requiere la otra vela: la mayor.
Cada ajuste en el trimado será una respuesta a lo que dice el viento y lo que siente el barco.
El verdadero arte del trimado no está en seguir reglas fijas, sino en escuchar y leer las señales del velero mientras navega.
Dicho de otra forma, las reglas de trimado son solo herramientas... el trimmer y el timonel serán los que, a través de lo que ven en las velas y sienten en la mano sobre el timón, sabrán que herramienta utilizar en cada situación.
Obtener Control en Situaciones de Vientos Moderados
Cuando el viento aparente aumenta, el trimado de la vela de proa debe orientarse a reducir la potencia y mantener el control del barco, evitando excesos de escora y pérdida de rumbo. En estas condiciones, el objetivo principal será aplanar la vela y adelantar el embolsamiento.
Ceñida con vientos fuertes.
Para lograrlo, debe hacerse lo siguiente:
se actúa primero sobre la driza, aplicando mayor tensión al grátil.
Esto hará que el perfil de la vela se desplace ligeramente hacia adelante, ofreciendo menos resistencia y permitiendo gobernar con mayor suavidad.
El segundo ajuste importante será el del carro de escota.
Con viento fuerte conviene correrlo ligeramente hacia popa, lo que aplanará el pujamen —y, por lo tanto, su embolsamiento— y abrirá la baluma, dejando escapar parte del flujo de aire. De este modo, se reduce la carga sobre la vela y sobre el timón, evitando que el barco se sobreorze o que requiera demasiado gobierno.
La escota debe cazarse lo suficiente para mantener los catavientos trabajando parejos, pero sin forzar la baluma. Si los catavientos superiores tienden a caer hacia sotavento —indicando pérdida de flujo— puede soltarse apenas la escota o adelantar un poco el carro, buscando el equilibrio entre sustentación y descarga.
En estas condiciones, resulta útil controlar visualmente el twist de la vela. En vientos fuertes, una baluma algo más abierta favorece que la parte superior de la vela libere energía, estabilizando la presión sobre el aparejo y haciendo la navegación más confortable y segura.
Trimado en Rumbos Portantes
Al navegar con vientos portantes —es decir, con el viento aparente proveniente desde la popa, pasando por la aleta, hasta a un largo— la función de la vela de proa cambia notablemente. En estos rumbos abiertos, la vela deja de comportarse como un perfil aerodinámico que genera tracción y pasa a actuar más como una superficie de empuje, capturando el viento y transformándolo directamente en avance.
El trimado, en consecuencia, debe orientarse a abrir la vela y maximizar su exposición al viento aparente, sin que llegue a flamear descontroladamente, teniendo en cuenta que los catavientos dejan de tener un rol útil en esta condición de navegación.
El mástil debe estar en posición vertical, sin curvatura alguna, con el stay popel aportando solo la tensión necesaria para darle al mástil su necesario sostén.
Si tuviese un baby stay, deberá también permanecer sin tensión.
La driza debe estar a tope, sin necesidad de ser sobre cazada.
El patín de escota pierde parte de su protagonismo, ya que la escota trabaja con un ángulo muy abierto. Si el diseño del barco lo permite, puede trasladarse el patín de escota hacia el centro o incluso hacia el extremo de popa del riel, para que la escota pueda abrirse libremente y la vela mantenga una forma equilibrada y estable.
La escota debe dejársela ir hasta que la cuerda de la vela —la línea virtual que va dese el puño de escota hasta el gratil de la vela— quede perpendicular a la dirección del viento aparente.
El traveller debe ir acompañando la botavara mientras la escota la deja ir hacia sotavento, de tal forma que su carro —y por lo tanto el punto de amarre del aparejo de la escota— quede ubicado perpendicularmente debajo de la botavara.
Esto ayudará a evitar que, en casos de trasluchadas accidentales, la botavara pase violentamente de una banda a la otra, con riesgos de rotura o daño a los tripulantes.
Finalmente, es buena práctica evitar que la vela mayor blanquetee —de blanquetear, que significa tapar u ocultar— el flujo del viento hacia la vela de proa. Navegando en popa redonda, o cercano a ella, esto puede resolverse llevando la vela mayor a sotavento, y pasando la vela de proa a la banda contraria, quedando una vela de cada lado en una configuración de orejas de burro, en la que ambas velas aprovechan el viento en su totalidad.
Además, si dispone de un tangón, servirá de mucho utilizarlo para obligar al puño de escota de la vela de proa a mantenerse abierto, exponiendo así la mayor cantidad de superficie de paño al empuje del viento.
Navegando en Orejas de Burro.
Al final, trimar una vela no es sólo cuestión de tensiones, ángulos y perfiles. Es un arte que combina conocimiento con sensibilidad.
Cada ajuste —una driza apenas cazada, un leve alivio del vang, una escota que respira— transforma el comportamiento del barco. Pero más allá de la técnica, lo que distingue al buen navegante es su capacidad de sentir el barco, de percibir cómo responde al viento y al agua. Ese diálogo silencioso entre el timón, las velas y el cuerpo del navegante es, en definitiva, lo que convierte al trimado en una forma de comunicación con el barco.
En la próxima nota veremos cómo se efectúa el trimado del Spinnaker.
Mientras tanto, si se anima, puede utilizar el siguiente ejercicio de autoevaluación de conocimientos, para chequear lo aprendido hasta el momento.
Este texto forma parte del Manual de Instrucción del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor de la Escuela de Náutica del Club de Veleros Piedrabuena.
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