Manual del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor
San Isidro, Argentina
CVPB - Jorge Messano
07-Oct-2025
31 minutos
Capítulo 01: El Barco
El Velamen: Trimado de la Vela Mayor
Introducción
La vela mayor de un velero cuenta con varios elementos de control, a partir de los cuales se la puede ajustar, y que operándolos de la forma más adecuada harán que el barco mejore su performance, ofreciéndonos una experiencia más confortable y segura.
Primero repasaremos algunos conceptos relativos a la forma de las velas y sus fuerzas —que hemos introducido en la nota anterior— que serán útiles para que el lector pueda seguir la explicación.
Luego explicaremos el trabajo y el efecto que cada uno de los elementos de trimado de la vela producen sobre ella, para poder después introduciremos en la tarea de trimado en sí misma, combinando la acción de esos elementos en las dos condiciones típicas de navegación: con vientos portantes y con vientos entrando por las amuras.
Las velas no son superficies planas, sino que están diseñadas con una curvatura cuidadosamente calculada para lograr que tenga un determinado perfil aerodinámico.
Este perfil —conocido como embolsamiento o draft en inglés— se logra mediante el ensamblado de paños de distintas formas, que buscan que, al llegar el viento a la vela, esta adopte una forma curvada que, al igual que lo que sucede en el ala de un avión, busca generar una diferencia de presiones entre sus caras: la de sotavento, donde el aire acelera y la presión disminuye, y la de barlovento, donde el aire se frena y la presión aumenta. Esta diferencia de presiones es la responsable de la fuerza de tracción aerodinámica que impulsa al barco hacia adelante cuando el viento incide tangencialmente —entrando por las amuras— sobre la vela.
Esa forma curvada que adopta la vela es la que se denomina "embolsamiento".
El grado de embolsamiento de la vela —o sea, la profundidad de la curva—, su posición y su simetría no son arbitrarios. En las velas de proa, por ejemplo, el embolsamiento suele ubicarse más hacia el tercio delantero del perfil para optimizar la aceleración del flujo de aire y favorecer la generación de fuerza aerodinámica, mientras que en la vela mayor puede desplazarse ligeramente hacia el centro del paño para equilibrar el empuje total del aparejo.
Así, el objetivo fundamental del diseño de una vela es transformar la energía del viento en fuerza de tracción útil y controlable. Una vela demasiado plana generará poca fuerza, y una con exceso de curvatura producirá resistencia y deriva. Por eso, el arte del navegante consiste en encontrar el punto justo entre potencia y eficiencia, ajustando la forma vela según las condiciones del viento y el rumbo.
Para analizar la forma de una vela se recurre a una representación aerodinámica compuesta por tres parámetros que permiten describir de manera cuantitativa cómo se distribuye la curvatura del perfil y cómo influye en el rendimiento de la vela:
El Arco.
Es la línea que representa la forma real de la vela al ser inflada por el viento.
No es una recta, sino una curva que refleja la geometría del embolsamiento desde el gratil hasta la baluma. Su trazado define cómo el flujo de aire se desviará al pasar por la vela y, por lo tanto, cómo se genera la diferencia de presiones que produce la fuerza propulsora.
La Cuerda.
Es la línea recta imaginaria que une el borde de ataque de la vela —el gratil— con el borde de salida del flujo de aire —la baluma—.
Sirve como referencia para medir la curvatura del arco, y es la base a partir de la cual se expresan otros valores como la profundidad o la posición del máximo embolsamiento.
La Flecha.
Es la distancia máxima entre el arco y la cuerda, medida perpendicularmente a esta última.
Indica cuán profunda es la vela en su punto de mayor curvatura. Cuanto mayor sea la flecha, más potencia generará la vela, aunque a costa de un aumento de la resistencia aerodinámica. Una flecha reducida, en cambio, proporciona menor tracción, pero mejora el rendimiento al ceñir, ya que el flujo se mantiene más adherido y la estela es más limpia.
Arco, cuerda y flecha de la vela.
La flecha, además de expresar la profundidad del perfil, tiene una influencia directa sobre la posición del centro vélico de la vela. Cuando la flecha aumenta —es decir, cuando la vela presenta un mayor embolsamiento— el centro vélico tiende a desplazarse hacia popa, ya que la mayor parte de la fuerza aerodinámica se concentra en la zona posterior del paño. Por el contrario, una vela más plana adelanta su centro vélico, acercándolo al centro geométrico, que es el punto puramente teórico que correspondería al equilibrio de masas o superficies sin considerar el flujo del aire.
Mientras el centro geométrico describe la posición de la vela en términos de forma y superficie proyectada, el centro vélico representa el punto de aplicación de la resultante de las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre ella. Es decir, el lugar donde se concentra el empuje real del viento. La distancia entre ambos centros no es fija: varía con el trimado, la tensión del grátil y la profundidad del embolsamiento.
En la práctica, este desplazamiento es crucial para lograr el equilibrio del barco, entre su tendencia a orzar o derivar. Un aumento excesivo de la flecha puede generar un centro vélico retrasado, acentuando la tendencia a orzar —recuerde que la vela mayor es orzante, por lo que, si aumenta su fuerza, aumentará su tendencia a irse a la orza—, mientras que una vela demasiado plana puede adelantarlo, reduciendo la capacidad de ceñida —pierde su capacidad de vela orzante—. Por eso, el control de la flecha, es decir la posición del centro del embolsamiento, no solo regula la potencia de la vela, sino también el balance general del barco.
Elementos de Trimado de la Vela Mayor
La Driza
La driza es un cabo que tiene dos funciones.
Su función primaria es bien conocida y puramente mecánica: consiste en izar la vela hasta que su puño de driza llegue al punto más alto del mástil, y mantenerla firmemente sujeta en su posición de trabajo, lista para recibir el viento.
Su otra función es un poco más sofisticada, colaborando en el trimado de la vela. Una vez izada, pequeñas variaciones en su tensión aflojan o estiran el paño de la vela sobre el sector del gratil y, con ello, la posición del punto de máxima flecha. Al tensar la driza, el embolsamiento se desplaza hacia adelante y la vela se aplana, reduciendo la potencia y mejorando el rendimiento en rumbos de ceñida o con viento fuerte. Por el contrario, al aflojarla ligeramente, el punto de máxima profundidad se retrasa, la vela se vuelve más profunda y potente, ideal para rumbos abiertos o vientos suaves.
El Cunningham
El cunnningham.
El cunningham es un aparejo de ajuste fino que actúa directamente sobre el grátil de la vela mayor, generalmente a unos centímetros del puño de amura. Su función principal es regular la tensión longitudinal del grátil una vez que la vela está izada, sin necesidad de modificar la tensión de la driza.
Mientras la driza fija la posición general del puño de driza en el tope del palo, el cunningham permite aplicar una tensión adicional hacia abajo, controlando con precisión la posición del punto de máxima flecha y la tensión del tejido en la parte delantera de la vela. Al tirar del cunningham, la tela se estira a lo largo del grátil, desplazando el embolsamiento hacia adelante y aplanando el perfil. Esto reduce la potencia de la vela —complementariamente a lo que se haría sobre cazando la driza—, mejora el flujo de aire en condiciones de viento fuerte y disminuye la tendencia a orzar.
Por el contrario, al liberar el cunningham, el tejido recupera su curvatura natural, el punto de máxima flecha se retrasa y la vela gana potencia, lo cual resulta beneficioso con vientos suaves o en rumbos más abiertos.
El cunningham toma su nombre de Briggs Cunningham, un regatista y diseñador estadounidense que, en la década de 1950, ideó este sistema para ajustar la tensión del grátil sin modificar la driza.
Su invento —un simple ojal con aparejo situado unos centímetros por encima del puño de amura— permitió afinar el perfil de la vela mayor con rapidez durante la competición.
Introducido en el yate Columbia, que representó a los Estados Unidos en la Copa América de 1958, el cunningham se convirtió luego en un equipamiento estándar en veleros de regata y crucero por su precisión y eficacia.
La Escota
La escota es el principal elemento de control de la vela mayor, mediante el cual se orienta el ángulo de ataque de la vela respecto al viento aparente, y consecuentemente la apertura de la baluma y la torsión o twist de su perfil.
La escota.
El aparejo de la escota consiste generalmente en una de polea destinada a reducir la fuerza necesaria para manejar la vela, cuyo extremo superior se fija en un punto del tercio posterior de la botavara y el extremo inferior en el carro del traveller, el que a su vez está firmemente unido a la cubierta.
Al cazar la escota, la botavara se acerca al plano de crujía trayendo consigo al paño de la vela, reduciendo su ángulo de ataque y generando una mayor fuerza de sustentación, ideal para navegar de ceñida. Al soltarla, la botavara se aleja arrastrada por la fuerza que el viento ejerce sobre la vela, abriéndose y permitiendo un flujo más libre, útil en rumbos abiertos o con viento fuerte.
Además, la escota influye en la forma y torsión de la vela. Al tensarla, la parte baja se aplana y la baluma se cierra, concentrando la potencia en la zona inferior; al filarla, la baluma se abre, descargando fuerza en la parte alta y permitiendo que el flujo escape suavemente, mejorando el control del barco y evitando escoras excesivas.
El Pujamero
La tensión del pujamen de la vela se regula mediante el pujamero, que es un aparejo situado en el extremo de la botavara que permite tensar o aflojar la base de la vela, tomándola desde su puño de escota.
El ajuste del pujamen influye directamente en la profundidad y posición del embolsamiento del perfil vélico. Al tensar el pujamen, se aplana la vela y se adelanta el punto de máxima curvatura, lo que reduce la potencia y mejora el rendimiento con vientos fuertes o en ceñida. En cambio, aflojar el pujamen permite que la vela se embolse más, aumentando la potencia y favoreciendo la aceleración en vientos suaves o en rumbos abiertos.
El Traveller
El traveller es un sistema que permite desplazar lateralmente el punto de amarre del aparejo de la escota de la mayor a lo largo de un riel transversal. Generalmente se lo encuentra situado debajo del punto donde el extremo superior del aparejo de la escota se encuentra fijado a la botavara.
Su función principal es modificar el ángulo de ataque de la vela sin cambiar la tensión de la escota, permitiendo al navegante ajustar con precisión la orientación de la baluma según el rumbo y la fuerza del viento.
Al mover el carro hacia barlovento, la vela se acerca al eje de crujía, aumentando la potencia en la parte inferior y concentrando el empuje cerca del centro del barco. Al desplazarse hacia sotavento, la vela se abre, liberando la baluma y reduciendo la potencia en la parte inferior, lo que ayuda a controlar la escora y mejora la respuesta del timón. De esta manera, el traveller permite separar los efectos de orientación y de forma de la vela, proporcionando un control más fino que depender solo de la escota.
El traveller es un elemento de trimado víctima del bulling por parte de algunos navegantes que lo desprecian, pues al estar cruzado en la cubierta molesta el paso, y que no valoran sus grandes ventajas porque no las conocen.
Sin embargo, una vez que se entiende para qué demonios sirve, se convierte en un gran amigo de aquellos a los que les gusta sacarle el jugo a las velas.
Explicaremos eso más adelante.
El Vang
El vang es el aparejo que controla la altura de la botavara y, por tanto, el twist y la apertura de la baluma de la vela mayor.
Está compuesto por una polea o que une la parte inferior del mástil con la botavara, formando un ángulo oblicuo. Su función principal es mantener la botavara en una determinada altura, evitando que se eleve cuando se fila la escota y el viento carga sobre el paño de la vela, tendiendo a levantar la percha.
Al mismo tiempo, el vang permite administrar el twist de la vela. Al tensarlo, bajando la botavara, se reduce la torsión de la vela y cierra la baluma, concentrando la potencia en la zona baja. Esto mejora el rendimiento con viento moderado o cuando se busca mantener velocidad sin perder sustentación. Por el contrario, al filar el vang, la botavara sube ligeramente y la parte alta de la vela se abre, permitiendo que el viento escape con mayor facilidad y reduciendo la escora.
En ceñida, el vang actúa como un complemento de la escota, ayudando a mantener la forma deseada de la vela en las ráfagas, mientras que, en los rumbos portantes, donde lo ideal es presentar la mayor cantidad de paño al viento, conviene cazar el vang para obligar a la botavara a mantenerse lo más abajo posible a fin de evitar que la presión del viento sobre la vela la levante, escapándose por debajo de ella.
Vang hidráulico.
El término vang deriva del verbo neerlandés "vangen", que significa “sujetar” o “retener”, adoptado luego por los marinos ingleses en los siglos XVII y XVIII durante la gran influencia de la náutica holandesa.
En los antiguos veleros, los vangs eran cabos que se extendían desde la botavara de una vela cangreja hacia ambas bandas, usados para controlar su movimiento y evitar que se elevara o se balanceara libremente.
Por otro lado, en algunos veleros, el vang incorpora un pistón de gas o hidráulico, que no reemplaza al vang, sino que cumple otra función.
Actúa como amortiguador, sosteniendo la botavara —reemplazando al amantillo, del que le van a contar ahora— cuando la vela mayor está arriada, evitando que caiga sobre el cockpit o el techo de la cabina.
El Amantillo
El amantillo de botavara es el cabo que va desde el tope del palo hasta el extremo del penol de la botavara, y que la sostiene, evitando que descienda, o se caiga, cuando la vela mayor está arriada.
Usualmente, durante la navegación, el amantillo se desconecta de la botavara llevándolo hacia el mástil, o se lo mantiene flojo de modo que no interfiera en la forma ni en el twist de la vela mayor. Al arriar la vela, en cambio, se lo mantiene cazado para sostener el peso de la botavara y evitar que esta caiga sobre el cockpit.
Si bien el amantillo no está diseñado para esto, en situaciones de vientos muy suaves puede utilizarse para influir en el twist de la vela mayor, soltando el vang, y cazando ligeramente el amantillo, la botavara se eleva un poco, lo que da lugar a que aparezca el twist. Una vez que el barco comienza a ganar estropada —velocidad/— se debe liberar nuevamente el amantillo.
Los Rizos
Los rizos son el sistema que permite reducir la superficie de la vela mayor cuando el viento aumenta, manteniendo el control del barco y evitando una escora excesiva o sobrecarga del aparejo. Al tomar rizos, se enrolla o pliega la parte inferior de la vela hacia la botavara, fijando el nuevo puño de amura y el nuevo puño de escota en los grilletes o ganchos de rizo. De este modo, la vela conserva su forma básica, pero con menor área expuesta al viento.
Desde el punto de vista aerodinámico, tomar rizos no solo reduce la potencia, sino que también modifica el centro vélico y el perfil del paño de la vela. El centro vélico se desplaza hacia abajo y ligeramente hacia adelante, lo que mejora el equilibrio del barco y disminuye la tendencia a orzar. La vela se vuelve también más plana, lo que contribuye a mantener la eficiencia del flujo y el control del ángulo de ataque en condiciones de viento fuerte.
El arte del trimado con rizos consiste en decidir cuándo y cuántos tomar, de modo de mantener el barco potente pero gobernable.
Tomar rizos demasiado tarde sueñe ser complicado, pues el barco ya estará navegando en condiciones de viento y mar complicadas para realizar la maniobra de arriado parcial de la vela para tomar el rizo. Y hacerlo demasiado pronto resta potencia, aunque suele ser más saludable.
El Stay Popel
Curvatura del mástil.
El stay popel es el encargado de sostener el palo desde popa, manteniéndolo firme frente a la tensión que ejercen las velas y el stay de proa. Su ajuste, mediante un aparejo destinado a tal fin, permite modificar la curvatura del mástil y, por consecuencia, la forma de las velas —de ambas, no solo de la mayor—.
Cuando se tensa el stay popel, el extremo del mástil se flexiona ligeramente hacia atrás moviendo al mismo tiempo su sección central levemente hacia la proa, lo cual da como resultado que la vela mayor se aplane, reduciendo su embolsamiento y, por lo tanto, su potencia aerodinámica.
Por el contrario, filando el stay ´popel, el palo recupera su forma más recta y la vela mayor vuelve a ganar profundidad y potencia, lo que resulta favorable en condiciones de viento suave o en rumbos portantes.
Al mismo tiempo, al aumentar la tensión del stay de proa tironeado hacia atrás por el extremo del mástil, se disminuye el embolsamiento de la vela de proa, mejorando su ángulo de ataque y la eficiencia del conjunto en ceñida o con vientos fuertes.
Y al soltar el stay popel, la vela de proa vuelve a su condición original, con un borde ataque más curvo y embolsamiento más pronunciado.
Pero esto es tema de otra nota, así que me detengo aquí...
En los barcos modernos, el stay popel puede ajustarse mediante aparejos de poleas tomados a un punto o a dos en configuración de pata de gallo en los barcos más chicos, o mediante sistemas hidráulicos en los más grandes, permitiendo realizar cambios precisos durante la navegación. Su correcta utilización es clave para equilibrar potencia y control, asegurando que la forma del conjunto vélico se mantenga siempre adaptada a las condiciones del viento y al rumbo del barco.
Los Catavientos
Los catavientos de la vela mayor no son elementos de trimado, sino un monitor de su ajuste.
Consisten en pequeñas tiras de cinta o de lana, que se colocan sobre la baluma, generalmente en tres alturas: baja, media y alta, y que flamearán siguiendo el flujo de aire que abandona la vela por ese borde, sirviéndole al timonel y al trimmer —el tripulante a cargo del trimado de la vela— como guía visual para entender cómo está circulando el aire a lo largo de la vela y, por tanto, si el trimado es correcto.
Los catavientos.
Cuando la vela está bien trimada, los catavientos de la baluma fluyen suavemente hacia atrás, casi horizontales, siguiendo la dirección del viento aparente.
Si los de la parte alta flamean hacia sotavento o se arremolinan, significa que la parte superior de la vela está demasiado abierta y el aire se desprende antes de tiempo; en ese caso, conviene tensar el vang o cazar un poco la escota para cerrar la baluma —es decir, moverla a barlovento— y recuperar sustentación. Por el contrario, si los catavientos permanecen pegados constantemente al lado de barlovento o ni siquiera se mueven, la vela está demasiado cerrada y el flujo no se libera; en este caso, se debe aflojar ligeramente el vang o bajar el traveller para permitir que la parte alta se abra hacia sotavento.
Los catavientos de la zona media y baja indican el equilibrio general del flujo. Si los inferiores flamean o caen, puede ser que la base esté muy plana o el pujamen demasiado tenso; si se mantienen pegados, el flujo es limpio y la potencia adecuada. El ideal es que los tres catavientos trabajen coordinados, con los superiores moviéndose apenas un poco más que los inferiores, lo que refleja un twist moderado y un flujo estable en toda la altura de la vela.
Veámoslo de otra manera,
Los catavientos de la mayor no muestran tanto el ángulo de ataque, como lo hacen los de las velas de proa, sino el grado de twist y la calidad del flujo de salida del flujo de aire desde la vela.
Aprender a leerlos correctamente permite afinar el trimado con precisión, incluso sin mirar los instrumentos; bastará con observar cómo se comportan esos pequeños trozos de lana para saber si la vela está "respirando" bien o pidiendo un ajuste.
Trimado de la Vela Mayor
Izado de la Vela Mayor
Como ya hemos visto, la driza es uno de los elementos que participan en el trimado de la vela mayor, por esa razón es que su izado merece una explicación particular.
Antes de comenzar el izado de la vela, es importante preparar la maniobra, verificando que la vela esté lista para ser levantada, con sus puños de amura y escota ya tomados; que la driza corra libremente por su aparejo, que el cunningham, el pujamero y el vang estén filados, y la escota bajo control, de modo que la vela pueda subir sin resistencia.
También conviene que el barco esté orientado a barlovento, a fin de evitar que el flameo de la vela dificulte su izado.
Como regla general, la tensión que debe dársele a la vela a lo largo del grátil durante su izado estará directamente relacionada a la velocidad del viento aparente.
Así entonces, con un viento aparente muy suave se buscará que el gratil no tenga máxima tensión –con la driza a tope, pero sin sobre cazarla— para permitir que el embolsamiento de la vela gane profundidad y genere fuerza aerodinámica, mientras que con vientos más fuertes convendrá darle máxima tensión al gratil —tensionando la driza— para aplanar la bolsa de la vela, reduciendo su potencia y ganado en control.
El izado en sí mismo tiene también algunos detalles que vale explicar.
Arrugas horizontales en el gratil de la vela.
Idealmente, debe ser hecho con firmeza y continuidad, a mano o ayudándose con el molinete, procurando que la baluma suba recta y tensando la driza hasta el punto en el que desaparezcan las arrugas horizontales, perpendiculares al gratil, que mostrará la vela.
Llegado a ese punto, donde han desaparecido las arrugas horizontales, habrá dado con el punto de menor tensión del gratil de la vela, con su embolsamiento inalterado.
Si le es útil, puede marcar ese punto en la driza con una cinta o con algún marcador indeleble, haciendo coincidir esa marca con el borde del stopper o con un punto en la línea de recorrido del cabo.
Así, la próxima vez que deba izar la vela, tendrá una referencia de donde está el punto de mínima tensión.
Luego, si las condiciones del viento requieren aplanar la vela, entonces puede proceder a repicar —es decir, sobre cazar— la driza hasta el punto donde comiencen a aparecer algunas arrugas verticales, paralelas al gratil, señal de que ha alcanzado el punto de máxima tensión del gratil de la vela. Como efecto secundario ocurrirá que el embolsamiento de la vela se desplazará hacia adelante, reduciendo su profundidad, lo cual redundará en menor potencia, pero más control sobre el barco.
En ese caso puede hacer lo mismo que con el punto de menor tensión, marcándolo en la driza.
Así tendrá en el cabo dos marcas de referencia, una muy cerca de la otra, indicándole a Usted y a su tripulación, los puntos de mínima y máxima tensión de la driza de la vela mayor.
Trimado en Rumbos de Ceñida
Definiremos a los vientos de ceñida como aquellos que inciden desde direcciones cercanas a la proa del barco hasta los primeros puntos del través, obligando al barco a navegar con las velas ajustadas al eje de crujía. En esta condición, las velas no actúan por empuje directo del viento, como sucede con los vientos portantes, sino que generan una fuerza aerodinámica, producto de la diferencia de presiones entre sus dos caras.
Esa fuerza, al combinarse con el efecto hidrodinámico de la obra viva —el casco, el quillote y el timón— se transforma en una componente de avance, permitiendo al velero progresar en ángulos tangenciales hacia barlovento.
En el Río de la Plata, de donde somos buena parte de los navegantes y autores de estos textos, solemos llamar a esos vientos como "vientos jetaceos".
Ese par de palabras refieren con, con cierto humor, a los vientos que pegan en la cara, que son los que se reciben cuando se navega hacia barlovento.
La frase tiene su origen en el lunfardo —que es el argot rioplatense— en el que la palabra "jeta", que significa "cara", se transforma en "jetaceos" para darles, con ingenio local, una referencia más formal.
Entonces, y siendo reiterativos, dado que en esta condición de navegación en la que el viento aparente se desliza a lo largo de ambas superficies de la vela generando una diferencia de presiones que da como resultado la fuerza que impulsa al barco hacia adelante, la forma de la vela se vuelve crítica, ya que un pequeño cambio en su curvatura o twist puede significar la diferencia entre un barco veloz y equilibrado, o uno pesado que no logra avanzar, o tiende a orzar o derivar.
El primer paso para un buen trimado es comprender que configuración debe dársele a la vela: si una que devuelva fuerza para vencer la inercia y aumentar la velocidad en situaciones de vientos suaves y aguas sin demasiado oleaje, u otra que permita mantener el control del rumbo con vientos un tanto más fuertes y oleaje molesto.
Veamos cada caso.
Obtener Fuerza en Situaciones de Vientos Suaves
En estas condiciones, lo que se necesita es que la vela opere con su embolsamiento natural —el que trae de fábrica— para que genere la diferencia de presiones de un lado y otro de su paño, y de cómo resultante la fuerza de tracción aerodinámica buscada.
Ceñida con vientos suaves.
Basándonos entonces en los elementos de trimado de la vela mayor que ya hemos explicado, la configuración inicial debe ser la siguiente:
El mástil debe estar en su posición nominal.
El stay popel debe estar cazado hasta al punto de darle al mástil su necesario sostén. No conviene tensarlo más allá de ese punto, pues eso haría que el centro del palo se desplace hacia adelante, traccionando del paño de la vela y aplanando su embolsamiento.
Si tuviese un baby stay, deberá también permanecer sin tensión.
La driza debe estar lo suficientemente tensa como para haber eliminado las arrugas horizontales, pero sin que aparezcan arrugas verticales que aplanen el embolsamiento.
Es decir que la vela debe estar izada al punto de menor tensión del gratil.
El cunningham, si cuenta con él, debe seguir el mismo criterio que la driza, permaneciendo filado para no aplanar la sección inferior de la vela.
El pujamero debe estar bastante suelto, liberando de tensión al pujamen para que la parte baja de la vela muestre su curvatura acompañando el embolsamiento del centro del paño.
El vang debe estar suelto para permitir que la botavara se eleve siguiendo lo que el viento requiera.
El traveller debe quedar inicialmente centrado en crujía o un poco a barlovento.
La escota de mayor debe ser ajustada hasta que los catavientos —al menos el inferior y el del centro— comiencen a flamear siguiendo la dirección del plano de la vela, sin desviarse o enrularse hacia los lados.
Luego de haber logrado esta configuración inicial, y ya con el barco navegando, seguramente será necesario hacer algunos ajustes.
Si el cataviento superior estuviese flameando o enrulado hacia sotavento, pruebe corregirlo filando la escota unos centímetros; si, en cambio ese cataviento estuviese flameando hacia el lado de barlovento, intente corregirlo cazando la escota algunos centímetros o corriendo el carro del traveller hacia barlovento.
¿Cuántos centímetros son "algunos centímetros"?
La respuesta depende del tamaño de la vela.
En veleros de esloras pequeñas, digamos de entre 20 y 25 pies, ese ajuste fino requerirá cazar o filar la escota unos 5 a 10 centímetros; en barcos más grandes, de 34 a 40 pies, podrían ser 20 centímetros o un poco más.
Luego, a medida que el velero va aumentando su velocidad, se irá modificando la incidencia e intensidad del viento aparente sobre sus velas, tal como se muestra en los diagramas que acompañan este texto.
Momento inicial y momento de aumento de velocidad del velero
El viento aparente, además de ir aumentando su intensidad, irá acercando su ángulo de incidencia más hacia proa, cerrando el ángulo de ceñida, por lo que habrá que efectuar ajustes en el trimado para acompañar esos cambios, pasando paulatinamente de la búsqueda de potencia a obtener control del rumbo.
El objetivo es pasar a tener una vela mayor algo más plana pero viva, con la baluma alineada, el flujo de aire pegado y el barco avanzando firme, con una ligera tendencia a orzar que el timonel puede controlar con apenas un mínimo toque de timón.
Así entonces, a medida que aumente la intensidad del viento, habrá que hacer entrar en juego al stay popel, tensándolo hará que el mástil se arquee levemente hacia adelante, aplanando la vela mayor. El traveller podrá moverse a barlovento para cerrar la baluma sin deformar la vela ni sobrecargar el timón. Si el barco se escora demasiado, se puede bajar el traveller hacia sotavento o filar levemente la escota, abriendo la parte alta de la vela para que escape el exceso de presión. El vang se debe cazar para mantener el twist justo.
Cada ajuste en el trimado será una respuesta a lo que dice el viento y lo que siente el barco.
El verdadero arte del trimado no está en seguir reglas fijas, sino en escuchar y leer las señales del velero mientras navega.
Dicho de otra forma, las reglas de trimado son solo herramientas... el trimmer y el timonel serán los que, a través de lo que ven en las velas y sienten en la mano sobre el timón, sabrán que herramienta utilizar en cada situación.
Obtener Control en Situaciones de Vientos Moderados
En estas condiciones, que están en el extremo opuesto de la anterior, lo que se necesita es que la vela pierda su embolsamiento al punto de quedar prácticamente chata o mínimamente curvada, para dejar de entregar fuerza lateral derivante, permitiendo ganar en control sobre el rumbo del barco.
Ceñida con vientos fuertes.
Daremos esta explicación poniendo como límite el punto en el que haría falta tomar rizos.
El mástil debe estar curvado de tal forma que su sección central se desplace hacia adelante, traccionando del paño de la vela y aplanando su embolsamiento.
Eso se logra tensando el stay popel y cazando el baby stay, si el barco lo tuviese.
La driza debe estar sobre cazada, hasta alcanzar el punto de máxima tensión del gratil, donde empiezan a aparecer arrugas en el paño de la vela, paralelas al gratil, que ayudarán a que el centro de la vela se aplane.
El cunningham, si cuenta con él, debe también estar cazado.
Eso producirá algunas arrugas horizontales en la sección baja de la vela, que son normales.
El pujamero debe estar lo bastante tenso como para que la parte baja de la vela quede relativamente plana, pero sin eliminar del todo el embolsamiento que aporte mínima potencia.
El vang conviene que quede inicialmente suelto. Luego será necesario hacer algún ajuste, dependiendo de lo que se logre con el trimado de la escota en búsqueda del twist adecuado.
El traveller debe idealmente llevarse a barlovento hasta lograr que la botavara, una vez que se ha ajustado la escota, quede alineada con el plano de crujía o apenas algo a barlovento.
La escota de mayor debe ser ajustada hasta que los catavientos —al menos el inferior y el del centro— comiencen a flamear siguiendo la dirección del plano de la vela, sin desviarse o enrularse hacia los lados.
Ya con el barco navegando, habrá que dedicarle algunos minutos al ajuste fino.
Si el cataviento superior estuviese flameando o enrulado hacia sotavento, pruebe corregirlo filando la escota unos centímetros; si, en cambio ese cataviento estuviese flameando hacia el lado de barlovento, intente corregirlo cazando la escota algunos centímetros o corriendo el carro del traveller hacia barlovento.
Si el cataviento superior estuviese flameando o enrulado hacia sotavento, pruebe corregirlo filando la escota unos centímetros; si, en cambio ese cataviento estuviese flameando hacia el lado de barlovento, intente corregirlo cazando la escota algunos centímetros o cazando el vang para reducir el twist o corriendo el carro del traveller hacia barlovento —puede necesitar hacer solo uno de los tres ajustes, o dos de ellos, o todos ellos—.
Trimado en Rumbos Portantes
Cuando el velero navega con vientos portantes —es decir, con el viento aparente entrando desde popa hasta a un largo— la vela mayor deja de trabajar como un perfil aerodinámico para comportarse principalmente como una superficie de empuje directo. En estas condiciones, el flujo de aire ya no se desliza sobre ambas caras de la vela, sino que incide casi perpendicularmente sobre la superficie de la vela, generando una fuerza de empuje, que se traslada luego al mástil y la jarcia fija, y de esta al casco, que reacciona moviéndose sobre el agua.
El trimado es un poco más intuitivo en este caso, pues los catavientos ya dejan de tener aplicación.
El mástil debe estar en posición vertical, sin curvatura alguna, con el stay popel aportando solo la tensión necesaria para darle al mástil su necesario sostén.
Si tuviese un baby stay, deberá también permanecer sin tensión.
La driza debe estar a tope, sin necesidad de ser sobre cazada.
El cunningham, si cuenta con él, debe también estar suelto, sin aportar tensión al pie de la vela.
El pujamero debe estar cazado, pero sin necesidad de estar sobre estirando el paño de la vela. Lo que se busca es ofrecer la mayor cantidad de superficie vélica al viento, por eso es útil estirarla, pero no agregará ningún beneficio adicional sobre cazarla más allá de ese punto.
El vang conviene que quede cazado para obligar a la botavara a quedarse en la posición más baja posible, evitando al mismo tiempo que se levante cuando el aire empuje sobre el centro de la vela, dejando escapar fuerza de viento por debajo de ella.
Asimismo, en esa posición, el vang obligará a la baluma a mantenerse tensa, evitando que el aire escape por su borde, concentrando así la fuerza y aumentando la potencia. Con vientos moderados o fuertes se recomienda mantener un ligero twist —soltando algo la botavara para que se abra la baluma dejando escapar parte del aire— para evitar que la vela mayor provoque oscilaciones.
El amantillo debe sostener la botavara solo lo necesario para evitar que caiga al filar escota, sin interferir con el trabajo del vang.
La escota de mayor debe dejarse ir hasta que la botavara quede en una posición perpendicular al flujo del viento.
El traveller debe ir acompañando la botavara mientras la escota la deja ir hacia sotavento, de tal forma que su carro —y por lo tanto el punto de amarre del aparejo de la escota— quede ubicado perpendicularmente debajo de la botavara.
Esto ayudará a evitar que, en casos de trasluchadas accidentales, la botavara pase violentamente de una banda a la otra, con riesgos de rotura o daño a los tripulantes.
Herraje de freno de botavara.
Hay un par de aparejos que pueden ayudar a evitar la trasluchada accidental violenta.
El más simple consiste en armar una retenida que consiste en un cabo del cual se hace firme uno de sus extremos a la botavara y el otro se lo lleva a un motón de desvío ubicado sobre la misma banda en la que está la botavara, pero más a proa, encaminándolo desde allí hacia el cockpit, desde donde pueda ser más cómodamente cazado y trabado en una cornamusa u otro tipo de fijación, reteniendo así la botavara en su sitio.
Este aparejo, en caso de una trasluchada involuntaria, retendrá la botavara en el mismo lugar en el que se encuentra, impidiendo que pase violentamente hacia la otra banda.
Otra alternativa, algo más sofisticada, consiste en instalar un freno de botavara —también llamados boom brakes en inglés—. Este dispositivo, a diferencia de la retenida, deja que la botavara pase a la otra banda en la trasluchada, pero haciéndolo a una velocidad menor —que se controla con la tensión que se le da al aparejo del freno—.
Desde el punto de vista técnico, consiste en un herraje o una polea —hay varias versiones— que se coloca debajo de la botavara y por el cual se hace pasar un cabo que viene desde una banda y va hacia la otra y cuya tensión se regula manualmente desde uno de los extremos.
Al ocurrir la trasluchada, la fricción del cabo contra el herraje o la polea opera como si fuera un "freno de cinta", impidiendo que el movimiento sea violento.
La botavara trasluchará, pero lo hará lentamente.
Con vientos de popa redonda o de aleta, en los que la botavara debe ir muy abierta, conviene evitar que tanto esta como el paño de la vela se apoye demasiado en los obenques o en las crucetas, más que nada porque esos elementos no están diseñados para recibir y soportar fuerzas desde ese lado.
Finalmente, es buena práctica evitar que la mayor blanquetee —de blanquetear, que significa tapar u ocultar— el flujo del viento hacia la vela de proa, si la hubiera. Navegando en popa redonda, o cercano a ella, esto puede resolverse llevando la vela mayor a sotavento, y pasando la vela de proa a la banda contraria, quedando una vela de cada lado en una configuración de orejas de burro, en la que ambas velas aprovechan el viento en su totalidad.
Navegando en Orejas de Burro.
Al final, trimar una vela no es sólo cuestión de tensiones, ángulos y perfiles. Es un arte que combina conocimiento con sensibilidad.
Cada ajuste —una driza apenas cazada, un leve alivio del vang, una escota que respira— transforma el comportamiento del barco. Pero más allá de la técnica, lo que distingue al buen navegante es su capacidad de sentir el barco, de percibir cómo responde al viento y al agua. Ese diálogo silencioso entre el timón, las velas y el cuerpo del navegante es, en definitiva, lo que convierte al trimado en una forma de comunicación con el barco.
En la próxima nota veremos cómo se efectúa el trimado de las velas de proa.
Mientras tanto, si se anima, puede utilizar el siguiente ejercicio de autoevaluación de conocimientos, para chequear lo aprendido hasta el momento.
Este texto forma parte del Manual de Instrucción del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor de la Escuela de Náutica del Club de Veleros Piedrabuena.
San Isidro, Argentina
CVPB - Jorge Messano
07-Oct-2025
31 minutos
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