Manual del Curso de Patrón de Yate de Vela y Motor

San Isidro, Argentina   CVPB - Jorge Messano   06-Jul-2026   20 minutos

Ejercicio 06

Integración de Problemas de Posicionamiento y Corrección de Deriva

Situación y Datos de Contexto

Este ejercicio está destinado a introducir el posicionamiento mediante el método de arco capaz y corrección de la deriva.

Datos de la Embarcación

Las características de la embarcación son las siguientes:

Última anotación en la bitácora de la embarcación:

Puntos Notables

Estas son las coordenadas y referencias de los puntos notables mencionados en este ejercicio:

Preguntas

Pregunta 01

De acuerdo con lo mencionado en la entrada de bitácora, continuamos en camino al puerto de "La Paloma", a punto de alcanzar el waypoint "PtaEste", luego del cual habrá que adoptar un rumbo que lleve al "Luisito" hacia ese puerto.

El tramo que resta entre el waypoint "PtaEste" y el Cabo Santa María —que protege al puerto de "La Paloma"— tiene una extensión de aproximadamente 44,0 millas que transcurren con la costa de Uruguay a babor y el océano Atlántico a estribor.

Sobre la costa, poco antes de pasar al través del Faro de "Punta José Ignácio", se encuentra la "Terminal Petrolera de ANCAP" que recibe a los buques que transportan petróleo y combustibles, los cuales se conectan a una plataforma flotante indicada en las cartas náuticas como "Boya Petrolera", ubicada a 2,0 millas de la costa.

En la zona alrededor de esa plataforma está prohibida la navegación para las demás embarcaciones, por lo que debe evitársela en el tránsito al puerto de "La Paloma".

Su misión, si decide aceptarla, es la siguiente:

• Ver resolución.

Pregunta 02

Alrededor de las 02:00 hs hemos pasado la zona de prohibición de navegación de la Terminal Petrolera de ANCAP y seguimos a rumbo. Sin embargo, a las 04:00 hs, en el cambio de guardia, observamos que el Faro del "Cabo Santa María" no está en la marcación esperada, lo cual nos hace sospechar que estamos fuera de rumbo.

Como es de noche, utilizaremos las luces visibles del Faro de "Punta José Ignacio" y del Faro del "Cabo Santa María" para estimar nuestra posición, anotando las siguientes observaciones:

Note que la distancia angular entre ambos faros ha sido medida con un sextante.

Con estos datos, indique lo siguiente:

• Ver resolución.

Respuestas

Respuesta a Pregunta 01

Análisis del Proceso de Resolución

Las respuestas a esta pregunta no plantean tareas que no se hayan realizado anteriormente. En primer término, como lo hacemos siempre, actualizaremos los parámetros de declinación magnética y calcularemos la variación total "Vt" que utilizaremos luego en los cálculos de rumbos y marcaciones.

Hecho eso, procederemos a resolver los puntos mencionados en la pregunta, ubicando los waypoints "ANCAP" y "StaMaría" en un cánevas y averiguando luego los rumbos y distancias que se requieren.

Actualización de la Declinación Magnética y Cálculo de la Variación Total

El primer paso, antes de iniciar el trabajo gráfico en la carta y el cánevas, consiste en actualizar la declinación magnética al año en curso —2026, de acuerdo a la bitácora—.

Detallamos el procedimiento.

Nótese que la declinación magnética ha cambiado respecto de la que se venía utilizando en los ejercicios anteriores. Esto es debido a que hemos cambiado de carta náutica, y en la que se está utilizando figura una diferente lo cual obliga a modificar lo asumido anteriormente.

Luego, y al igual que en los casos anteriores, se han reemplazado los valores expresados con el cardinal "W" —Oeste— por valores expresados con signo negativo, para facilitar el cálculo matemático. Y que los -100' del total de la variación anual fue traducido a -1º 40' también para facilitar el cálculo.

El resultado, a su vez, fue redondeado al valor entero de grado más próximo, quedando así la declinación magnética actualizada en -13º o, lo que es lo mismo: 13º W.

Procedemos a calcular la variación total "Vt":

La variación total resulta ser -12º.

Derrota uniendo los Waypoints "PtaEste", "ANCAP" y "StaMaría"

Según las instrucciones, el waypoint "ANCAP" debe estar ubicado a una distancia de 2,5 millas de la "Boya Petrolera", pero sin dar otra referencia que indique en qué punto de ese arco de distancia debe colocárselo; solo se indica que la derrota debe evitar la zona de "prohibición de navegación".

Para cumplir con ese criterio, ubicamos primero la "Boya Petrolera" en la carta o la plantamos en el cánevas, y luego trazamos un arco de distancia de 2,5 millas con centro en esa boya.

Hecho eso, partiendo desde el waypoint "PtaEste", trazamos la recta de la derrota haciéndola pasar tangencialmente sobre el arco de distancia, con lo cual nos aseguramos de que esa línea —la derrota— no entrará en la zona de "prohibición de navegación".

Por último, definimos el punto de salida de la tangente de la recta de la derrota, como su final, denominándolo "waypoint "ANCAP", que a su vez utilizaremos como referencia para medir su distancia. Desde ese waypoint iniciará luego el segundo tramo.

Para completar el segundo tramo es necesario colocar en la carta o el cánevas el waypoint "StaMaría", para el cual las instrucciones son más concretas pues define que debe estar 2,0 millas al SW —marcación 135º— de la posición del Faro "Santa Maria".

Entonces, primero se ubica el faro, y desde este se traza la recta en dirección Suroeste, cortándola a la distancia indicada de 2,0 millas. Luego se señala esa intersección como el waypoint "StaMaria".

Por último, se une el punto definido como waypoint "ANCAP" con el nuevo waypoint "StaMaría" para conformar la recta del segundo tramo de la derrota.

Los parámetros resultantes de esta derrota son los siguientes:

Cálculo la Hora Estimada de Arribo

Con la distancia total ya calculada, podemos estimar la hora de arribo al waypoint "StaMaría", tomando como base la hora indicada en las instrucciones y la velocidad anotada en la última entrada de la bitácora.

Es decir que se estima tocar el waypoint "StaMaría" a las 07:26 hs.

Respuesta a Pregunta 02

Análisis del Proceso de Resolución

El primer punto de esta pregunta introduce el "arco capaz", que es un método de posicionamiento que no habíamos utilizado hasta este ejercicio, y que explicaremos a continuación.

Por lo demás, el arco capaz resultante debe ser combinado con dos marcaciones para formar un triángulo de posición.

Construcción del Arco Capaz

La construcción del arco capaz sigue un proceso ordenado. Comenzaremos copiando el valor del ángulo de la apertura medida entre los dos puntos notables: el Faro de "Punta José Ignacio" y el Faro del "Cabo Santa María".

Note que esa apertura angular fue medida con un sextante, que es un instrumento puramente mecánico, por lo tanto, el dato que entrega es absoluto, no requiriendo ninguna conversión.

Si bien la lectura tomada con el sextante podría ser ajustada con el error de índice del instrumento —si lo tiene— se la descarta en este caso, pues ese error suele estar en el orden de muy pocos minutos de arco, cuando aquí estamos trabajando con precisiones de grado.

Luego comenzamos con el procedimiento de construcción del arco capaz.

Al igual que cualquier otra línea de posición, la embarcación se encuentra en alguno de los puntos del arco capaz. Será entonces necesario contar con una o más líneas de posición adicionales que, combinadas con la del arco capaz, sirvan para indicar un punto o un polígono del cual surja la estima de la posición.

Estima de la Posición

Continuaremos el proceso de estima de la posición trazando las marcaciones sobre la carta o el cánevas, proceso que comienza con la conversión de las marcaciones tomadas con la pínula a valores de marcaciones verdaderas.

Con las marcaciones verdaderas ya calculadas, se las lleva al gráfico, quedando conformado un triángulo de posición cuyos lados están formados por las líneas de las dos marcaciones y el sector del arco capaz.

Anotamos la posición estimada a partir de ese triángulo de posición en una nueva entrada en la bitácora:

Verificación del Rumbo

Del trabajo de posicionamiento surge que el "Luisito" está alejado poco más de 3,0 millas de la derrota ideal.

Las posibles causas del desvío son:

Vale aclarar que este "error" fue incluido en este ejemplo para poder dialogar acerca del control de la navegación, tanto en singladuras de corta, media o larga distancia.

Es importante que, aunque haya guardias a cargo de la navegación, el resto de la tripulación esté al tanto de la derrota y, en la medida de sus posibilidades, permanezca alerta a estos posibles errores.

Nuevo Rumbo Compas al Waypoint "StaMaría"

A partir de la posición estimada a las 04:20 hs debemos calcular un nuevo rumbo compás "Rc" que lleve al "Luisito" nuevamente hacia el waypoint "StaMaría". Ese rumbo debe incluir la corrección por deriva y abatimiento con los parámetros indicados en el planteo de la pregunta.

El primer paso para completar esta tarea es hacer la estima gráfica, sobre el cánevas o la carta náutica, del nuevo rumbo verdadero "Rv", que en este caso ha resultado ser:

Hecho eso, procedemos a construir el gráfico de corrección de la deriva, con los siguientes parámetros:

Del gráfico de compensación de la deriva —incluido en este caso en la esquina inferior derecha del cánevas que acompaña este texto— resulta que el rumbo verdadero corregido por la deriva "Rv.d" es el siguiente:

Note que la diferencia entre el rumbo verdadero original y el compensado por la deriva es de apenas un grado, debido a que la corriente empuja prácticamente en la misma dirección en la que se desplaza la embarcación.

Esto produce además que la velocidad se incremente en un nudo, aumentando de los originales 6,0 nudos a 7,0 nudos, ya que al correr la corriente en casi la misma dirección que el rumbo del barco, sus vectores terminan sumándose casi linealmente.

Por último, procedemos a compensar el abatimiento sumando algebraicamente el desvío del abatimiento "Ab", con su signo al rumbo corregido por la deriva "Rv.d".

Es decir que el rumbo verdadero con las correcciones que compensan la deriva y el abatimiento resulta ser de 054º.

Solo queda convertir este rumbo en su versión magnética para que el Timonel pueda gobernarlo según el compás.

El rumbo compás al cual debe gobernarse para arribar al waypoint "StaMaría" es 066º.

Corriente Oceánica Dominante en la Zona

La corriente oceánica dominante en la zona es la "Corriente Fría de Malvinas".

La "Corriente Fría de Malvinas" es un desprendimiento de la "Corriente Circumpolar Antártica" luego de que esta haya atravesado el Pasaje de Drake.

Desde allí fluye en dirección Sur–Norte, con una velocidad promedio del orden de 1,0 nudo, corriendo sobre la plataforma continental sudamericana, guiada por las costas de Argentina, Uruguay y el sur de Brasil, llegando en los inviernos del hemisferio Sur —cuando todos los sistemas de la mecánica atmosférica se han desplazado hacia el Norte— hasta las proximidades de Cabo Frío, en Brasil, donde se sumerge creando un flujo de retorno en las profundidades del océano. En los veranos, la corriente se sumerge bastante más al Sur, en proximidades de la Isla de Florianápolis.

Las aguas de la Corriente Fría de Malvinas se caracterizan por ser, como su nombre lo indica, frías y relativamente menos salinas, en comparación con las aguas subtropicales.

Aguas afuera de la corriente de Malvinas corre la Corriente Cálida de Brasil, que baja desde la franja ecuatorial, contorneando la silueta del Anticiclón Semipermanente del Atlántico Sur, con la cual entra en contacto generando fuertes gradientes de diferencias de temperatura y salinidad, que pueden favorecer la formación de nieblas y neblinas. Esa diferencia de características físicas da como resultado, además, un contexto de elevada productividad biológica.