Manual del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor

San Isidro, Argentina   CVPB - Jorge Messano   19-Dic-2025   35 minutos

Capítulo 02: Reglamentación

Marco Normativo: El Sistema de Balizamiento Marítimo

Antecedentes Históricos

Retrocediendo en la historia, puede decirse que hasta el año 1976 existían más de treinta sistemas de boyado distintos a nivel mundial, en ciertos casos con significados contradictorios, lo cual constituía un riesgo para la navegación más que una ayuda.

El problema de la multiplicidad de sistemas de balizamiento viene de mucho antes, prácticamente desde que la humanidad comenzó a navegar, sin embargo comenzó a tratar de resolvérselo a principios del siglo XX, con mucho esfuerzo. Así fue que durante largos años se realizaron numerosas e infructuosas tentativas para solucionar esas diferencias de criterio en el balizamiento, llegando a un acuerdo inicial —dentro del contexto de la "Liga de las Naciones"— en 1936. Dicho acuerdo proponía el uso de dos sistemas diferentes: uno de señalización lateral para marcar los canales navegables, adoptando el color rojo para las marcas del lado de babor, en el sentido de ingreso al puerto, y otro de señalización cardinal para alertar sobre peligros aislados, tales como barcos hundidos y otros obstáculos, basado en marcas verdes dispuestas en los sectores Norte, Este, Sur y Oeste del peligro en cuestión.

La Segunda Guerra Mundial hizo estallar, entre otras tantas cosas, la implementación de este acuerdo. Años después, ya finalizado el conflicto, prácticamente nada de la infraestructura de ayudas a la navegación había quedado en pie: fue destruida en las aguas que habían sido escenario de las batallas y retirada en aquellas que no lo habían sido, por razones estratégicas. Sin embargo, la necesidad de reactivar el flujo marítimo mercante obligó a los países a reponer los sistemas de boyado, lo cual hicieron siguiendo los criterios anteriores y en la medida de sus posibilidades, regresando la situación a la condición previa a la guerra. Esto produjo nuevamente grandes y conflictivas diferencias, especialmente en las aguas congestionadas del Norte de Europa.

En 1957 se formó lo que luego sería la IALA - International Association of Lighthouse Authorities —Asociación Internacional de Autoridades de Faros— con el fin de respaldar los objetivos de las conferencias técnicas sobre señalización que se habían venido celebrando hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial.

Estas nuevas tentativas para lograr una homogeneización completa de las ayudas a la navegación tuvieron escaso éxito. Sin embargo, una serie de desastrosos naufragios ocurridos en el Canal de la Mancha en 1971, particularmente en el estrecho de Dover, imprimió un nuevo ímpetu a los trabajos del Comité Técnico de la IALA, el cual logró centrar la discusión en tres cuestiones básicas:

Para satisfacer los puntos contradictorios relativos a la señalización lateral, se optó por una solución pragmática formulando dos sistemas: uno que utilizara el color rojo para señalar el lado de babor de los canales y otro que empleara ese mismo color para marcar el lado de estribor. Estos sistemas fueron denominados Sistema "A" y Sistema "B", respectivamente.

Las reglas correspondientes al Sistema Lateral, Región "A", fueron completadas en 1976 y aprobadas por la OMI - Organización Marítima Internacional en ese mismo año. Dichas reglas se integraron con el Sistema Cardinal, ya definido y de aplicación universal, conformando en conjunto el marco normativo del Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA. Las reglas del Sistema Lateral "B" fueron concluidas a principios de 1980, considerándose adecuadas para su aplicación, e incorporándolas entonces al Sistema de Balizamiento Marítimo.

El Sistema de Balizamiento Marítimo establece así un Sistema Lateral, con dos características bien definidas y diferenciadas según la región donde se aplique —Región "A" o Región "B"— y un Sistema Cardinal único, común a todas las regiones.

Durante la Conferencia convocada por la IALA en noviembre de 1980, con la participación de la OMI y la OHI - Organización Hidrográfica Internacional, se reunieron autoridades de balizamiento de cincuenta países y representantes de nueve organismos internacionales vinculados a las ayudas a la navegación. En dicha conferencia se acordó adoptar formalmente las reglas del nuevo sistema combinado, estableciéndose además los límites geográficos de las regiones, los cuales fueron fijados en un mapa anexo a las reglas.

Si bien el Sistema de Balizamiento Marítimo ha resultado de gran utilidad para la comunidad marítima desde sus comienzos, tras la Conferencia de la IALA celebrada en Shanghái, China, en 2006, se decidió proceder a su actualización, a la luz de los cambios en las prácticas de navegación y de los avances tecnológicos. Aunque lo ideal habría sido contar con un sistema único de señalización para las Regiones "A" y "B", los miembros de la IALA consideraron que tal modificación resultaría poco recomendable, al afectar negativamente la seguridad de la navegación y resultar impracticable. No obstante, con el objetivo de mejorar dicha seguridad, se acordó avanzar hacia una mayor armonización mediante la adopción de características comunes, tales como el uso de ritmos de luces coherentes para las marcas laterales de babor y estribor, independientemente de la región.

Posteriormente, en la Conferencia de 2010, se introdujeron nuevas modificaciones, entre las que se destacó la incorporación de otros tipos de ayudas a la navegación recomendadas por la IALA, adicionales a las comprendidas en el Sistema de Balizamiento Marítimo original. Estas incluyeron, entre otras, la Marca de Emergencia por Nuevo Peligro, la descripción de ayudas a la navegación expresamente excluidas del sistema original, y la integración de señales electrónicas mediante transmisiones radioeléctricas. Estas modificaciones permitieron además avanzar hacia el concepto de navegación electrónica, apoyándose en las señales previamente establecidas.

Principios Generales del Sistema

La responsabilidad de la seguridad en la navegación recae en el navegante quien la ejerce, entre otras cosas, a través del uso adecuado de las ayudas a la navegación junto con los documentos náuticos oficiales y una navegación prudente, que incluye la planificación de la travesía como se define en las Resoluciones de la OMI.

El Sistema de Ayudas a la Navegación de la IALA está compuesto de dos partes:

Tipos de Marcas

En el contexto de las ayudas a la navegación, el término marca se usa como un genérico abarcando a las boyas, los espeques, las balizas y cualquier otra señal utilizada para marcar el objeto a señalizar.

Sistema Lateral

El Sistema Lateral se utiliza para indicar los veriles de una vía o canal navegable, y a tal efecto sus marcas se disponen en función del sentido o dirección de dicha vía hacia el puerto al que llevan —esa dirección se la denomina "sentido convencional del balizamiento"—.

Características: Región "A"

Explicadas en el sentido convencional de balizamiento —es decir, en dirección hacia el puerto más cercano—.

Características: Región "B"

Explicadas en el sentido convencional de balizamiento —es decir, en dirección hacia el puerto más cercano—.

Note que, particularmente, las formas cónicas y cilíndricas y Las marcas de tope, son idénticas en ambas regiones. Navegando en el sentido convencional del tráfico, se encontrarán siempre marcas de tope cuadradas a babor y triangulares a estribor y, si las boyas corresponden a formas —es decir, no son espeques o de tipo castillete— serán también cilíndricas a babor y cónicas a estribor. En cualquiera de estos casos, los colores de las boyas y las marcas de topes serán el correspondiente a la región.

Las entradas a los puertos se tratan de igual forma que un canal navegable, señalizándolas también con marcas laterales. Así entonces, los puertos ubicados en Región "A" tendrán en sus entradas marcas laterales rojas a babor y verdes a estribor, mientras que los puertos de la Región "B" tendrán sus entradas identificadas con marcas verdes a babor y rojas entrando a estribor. En ambos casos, las marcas de tope serán cuadrados a babor y triángulos a estribor, entrando.

Las marcas laterales dispuestas en los veriles de un canal están identificadas mediante números o letras, cuya secuencia debe seguir el sentido convencional del balizamiento, de forma ascendente, desde aguas exteriores en dirección al puerto más cercano.

En caso de utilizarse números para identificar las marcas, se asignan los números pares para las rojas y los impares para las verdes.

Respecto de las luces y sus ritmos d destellos, cuando es apropiado, se las sincroniza de tal forma que todas emiten destellos de manera simultánea, o se las programa en secuencia para que destellen una tras otra.

En el punto de bifurcación de un canal puede utilizarse —aunque no es mandatorio— una marca lateral modificada para indicar cuál es el canal preferido, entendiéndose por tal a aquel que en principio lleva al puerto más cercano.

Características: Bifurcación de Canal - Región "A"

Explicadas en el sentido convencional de balizamiento —es decir, en dirección hacia el puerto más cercano—.

Características: Bifurcación de Canal - Región "B"

Explicadas en el sentido convencional de balizamiento —es decir, en dirección hacia el puerto más cercano—.

De esta forma, si por ejemplo se tratase de una bifurcación de canal en la Región "B", donde el preferido se abre a estribor —observe la imagen que acompaña esta explicación— la señal de bifurcación tendrá que ser verde con una marca de tope cuadrada verde, y estará cruzada con una franja roja, manteniendo siempre el color verde como predominante.

El color de las luces de las marcas laterales modificadas será el del color dominante de la boya. El ritmo de destellos será una combinación de dos destellos seguidos por un período de ocultación y un nuevo destello.

Este es un buen momento para definir un par de términos que de aquí en más encontraremos a menudo: destello y ocultación.
El destello refiere al instante en el que a luz de la marca se hace visible. EL tiempo del destello dependerá de lo que se haya definido para cada tipo de marca.
Y la ocultación es lo contrario, es decir que es el período de tiempo durante el cual la luz de la mara permanece apagada.

Sistema Cardinal

Una marca cardinal indica que las aguas más profundas, en la zona en la que se encuentra colocada, son las del sector que da nombre a la marca.

Se utilizan, en general, para indicar el lado por el que se ha de pasar para llamar la atención sobre un peligro o condición de la zona de navegación como, por ejemplo, el extremo de un bajo fondo, o sobre una configuración especial de un canal, tal como un recodo, una confluencia, o una bifurcación.

Características

Las marcas cardinales no tienen una forma especial, pudiendo ser boyas de tipo castillete o espeques.

En cuanto a sus colores, siempre estarán pintadas con bandas horizontales de color amarillo y negro, distribuidas de diferente forma dependiendo de que tipo de marca cardinal es.

Su marca de tope está formada por dos conos o triángulos de color negro superpuestos verticalmente de diferente forma según sea el tipo de marca cardinal.

Las luces son de color blanco, con destellos significativamente más rápidos que los que muestran otras marcas que también tienen luz de color blanca.

Aquí van algunos tips para recordar que tipo de marca es cada una.
Primero, note que los triángulos en la cardinal Norte apuntan hacia arriba y en la cardinal Sur hacia abajo. En la cardinal Este, al estar los dos triángulos unidos por sus bases, su contorno forma una especie de letra "E", y en la Oeste algo parecido a una "W" puesta de costado.
La disposición de las bandas negras y amarillas puede recordarse fácilmente asociando la banda amarilla a las bases de los conos y la banda negra a sus vértices.
Por ejemplo, en la cardinal Norte, los conos apuntan hacia arriba, así que la banda negra estará arriba; y en la cardinal Este, donde los conos apuntan hacia el centro, la banda negra estará en el centro.

Por otro lado, el concepto de 3, 6 y 9 destellos se recuerdan muy fácilmente si se lo asocia a la esfera de un reloj, haciendo corresponder el 3 con el punto cardinal Este, el 6 con el Sur y el 9 con el Oeste, y los destellos continuos con el Norte.

Marca de Peligro Aislado

La marca de peligro aislado se utiliza para señalar un peligro localizado y bien definido, como un naufragio, rocas, bajo fondo o estructura sumergida, que se encuentra rodeado de aguas navegables.

Se emplea cuando el obstáculo no forma parte de una línea de peligros ni delimita un canal, y cuando existe agua segura en todas las direcciones, manteniendo una distancia prudente de la marca. Su presencia indica al navegante que el peligro se encuentra directamente debajo o muy próximo a la marca, debiendo mantenerse alejado de ella.

Características

La marca de peligro aislado se coloca sobre o cerca de aquellos peligros para la navegación, tales como los restos de un naufragio, o rocas o restingas sumergidas, entre otros.

Cuando el peligro es extenso, se las suele combinar con otras señales idénticas o marcas más pequeñas tales como boyarines, instalados en la periferia del área donde se encuentra el peligro.

En cualquier circunstancia el navegante debe siempre consultar la carta y las publicaciones náuticas para comprender el alcance del peligro en cuestión, y la distancia de respeto —distancia de seguridad— que debe dejarse entre la derrota y la marca al transitar en sus proximidades.

Marca de Aguas Seguras

Las marcas de aguas seguras, o marcas de aguas navegables, sirven para indicar que las aguas son navegables alrededor de ellas.

Características

Las marcas de aguas seguras se utilizan también para indicar los puntos de ingreso y egreso de un canal navegable, o el punto de recalada a partir del cual se puede iniciar la aproximación a un puerto de forma segura. También se las utiliza para definir la línea del eje de un canal navegable, colocando dos o más marcas usualmente identificadas secuencialmente.

En esa misma configuración —en la que se encuentran dos o más marcas de aguas seguras alineadas a lo largo del canal— se las utiliza como un "dispositivo de separación de tráfico", debiendo los buques mantenerse a estribor de esa línea virtual.

Marca Especial

Las marcas especiales indican una zona o una situación particular cuya naturaleza exacta está indicada en la carta u otro documento náutico.

Características

Este tipo de marcas se utilizan, por ejemplo, como señal de separación de tráfico donde el balizamiento convencional del canal puede prestarse a confusión, o para marcar la posición de vertederos, zonas de ejercicios militares, la presencia de cables o ductos submarinos, espacios reservados al recreo, los límites de áreas de fondeo, y otras estructuras no cubiertas por otras marcas.

también se las usa para montar sistemas de adquisición de datos oceanográficos, meteorológicos o de cualquier otro tipo.

Marca de Nuevo Peligro

Las marcas de nuevo peligro o de emergencia se utilizan para marcar peligros descubiertos o que hayan ocurrido recientemente —un naufragio, por ejemplo— y que por lo tanto no figuran aún en las publicaciones y cartas náuticas.

Características

Nótese que un nuevo peligro debe ser balizado con una marca de nuevo peligro, sin embargo, pueden usarse también una marca lateral roja —en cuyo caso, si tiene luz, debe tener un ritmo de destellos rápido o muy rápido—, una marca cardinal o una de peligro aislado, duplicándolas cuando sea necesario.

La señal de nuevo peligro puede retirarse cuando la autoridad competente considere que la información concerniente a este nuevo peligro ha sido suficientemente difundida, publicándose las cartas y documentos correspondientes, o bien cuando el peligro haya desaparecido.

Otras Ayudas a la Navegación

Enfilaciones

Las enfilaciones son grupos de dos o más marcas o luces ubicadas en el mismo plano vertical, dispuestas a fin de que puedan servir de guía al navegante para seguir la línea de enfilación en el mismo rumbo.

En general, las enfilaciones están conformadas por estructuras o torres en cuyo tope se colocan figuras complementarias de formas rectangulares, triangulares o trapezoidales, de colores contrastantes con el entorno para facilitar su identificación sin que puedan ser confundidas con otras estructuras adyacentes.

Lo mismo sucede con su luz y ritmo de destellos. Se lo determina buscando que contraste con el color de fondo dominante en el lugar, evitando utilizar luces fijas, sino más bien con ritmos fácilmente identificables.

Luz de Sectores

Las luces de sectores, también denominadas luces de enfilación, son ayudas a la navegación fijas que emiten haces de luz de distintos colores, y eventualmente distintos ritmos de destellos, visibles únicamente dentro de determinados arcos o sectores —desde los cuales se las observa—. Su función principal es guiar al navegante por la vía correcta, ya sea a lo largo de un canal de navegación, o el eje de una derrota segura, o para advertir un punto crítico —como una confluencia de canales o un peligro—.

Por ejemplo, la imagen que acompaña este texto muestra la luz de sectores que guía el acceso al puerto de Point Howard, en Wellington, Nueva Zelanda.

Ese dispositivo emite tres haces de luz: uno central de color blanco, que marca la vía segura para entrar a puerto, y otros dos haces de colores rojo y verde, que se hacen visibles cuando el barco sale a un lado u otro del arco de visibilidad del haz de luz blanco.

En esta configuración, mientras el barco navegue sobre la derrota correcta, el timonel tendrá siempre a la vista el haz de luz blanca. Si se desvía hacia babor, apartándose de la ruta segura, la luz blanca dejará de ser visible y comenzará a observarse el sector de luz roja. De manera análoga, si se desvía hacia estribor, comenzará a ver la luz verde. Manteniéndose atento a esta ayuda, el timonel puede recuperar rápidamente el rumbo correcto en caso de haberse desviado.

Las estructuras que soportan las luces de sectores no poseen una forma estandarizada, ya que su diseño se adapta a las condiciones particulares del lugar donde se instalan. Asimismo, los límites entre los distintos sectores luminosos pueden presentar una cierta oscilación, especialmente cuando se los observa a grandes distancias. Cuando estas luces se emplean para señalizar canales navegables, su uso y disposición deben ajustarse a las reglas del Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA correspondientes a la región en la que se encuentren.

Este último párrafo explica por qué la luz de sectores de Point Howard muestra rojo a babor, y verde a estribor, entrando.
Eso es porque Nueva Zelanda corresponde a la Región "A" del Sistema Lateral.

Faros

Un faro es una estructura fija de gran porte, generalmente en forma de torre o edificio bien destacado, erigida en una posición geográfica precisa y previamente determinada, con el propósito de servir como punto notable durante el día y de emitir una señal luminosa de gran potencia y alcance durante la noche, que permita su identificación inequívoca por parte de los navegantes.

Las estructuras de los faros no responden a un diseño único ni estandarizado. Pueden variar ampliamente en forma, altura, color y materiales de construcción, adaptándose a las condiciones locales del terreno, del clima y del entorno. No obstante, todas ellas cumplen el objetivo común de ser claramente distinguibles del entorno, tanto de día como de noche.

La función principal del faro es proporcionar una referencia de posición visible a larga distancia que sirva para facilitar tanto la navegación costera, como la identificación de particularidades de la zona, tales como recaladas o aproximaciones a puertos. A diferencia de otras ayudas a la navegación, el faro no está destinado a delimitar canales ni a señalar peligros puntuales, sino a actuar como referencia general de orientación.

La señal luminosa de un faro puede ser de color blanco, rojo o verde, y presentarse como luz fija o con un ritmo de destellos característico, definido de manera que permita identificar al faro sin ambigüedades. El alcance luminoso de un faro depende de la potencia de la fuente de luz, de la altura focal y de las condiciones atmosféricas, y se expresa normalmente como alcance geográfico y alcance luminoso. Todas esas características —color, ritmo, período y alcance— se encuentran publicadas en la cartografía náutica y en los libros de faros.

En algunos casos, el faro puede emitir una luz sectorizada, mediante la cual el haz luminoso se divide en distintos arcos de colores, permitiendo proporcionar información direccional, tal como lo hace una luz de sectores.

Los faros sirven también como plataformas para otras ayudas a la navegación, integrando equipos tales como RACON o AIS AtoN.

Balizas

Las balizas son un tipo de plataforma para propósitos múltiples; pueden carecer de iluminación o incorporar una señal luminosa, según la tarea para la cual hayan sido instaladas. Pueden operar como una marca del sistema lateral o del sistema cardinal, o de otro tipo, en cuyo caso responderán a las características definidas para ese tipo de marca, y estarán publicadas en la cartografía náutica correspondiente. En otros casos, una baliza puede emitir una luz direccional o de sectores, lo que permite su utilización como marca de enfilación para guiar al navegante a lo largo de un rumbo o eje determinado.

Además de su función visual, una baliza puede cumplir un rol importante como referencia electrónica, siendo equipada con reflectores de radar o con dispositivos activos, tales como RACON, que permiten su identificación en la pantalla del radar. De igual modo, puede albergar equipos AIS AtoN, transmitiendo información digital que complementa la señalización visual tradicional.

No existe una forma estructural única que defina a una baliza. Su diseño puede variar ampliamente, adoptando la forma que mejor se adapte a su función y al entorno donde se instala. Tampoco existe una exigencia única y general en cuanto a su color, iluminación o ritmo de destellos, ya que estas características dependen del tipo de marca que la baliza represente y de las reglas del Sistema de Balizamiento Marítimo aplicables en cada caso. En consecuencia, su correcta interpretación debe realizarse siempre en conjunto con la cartografía náutica y los avisos a los navegantes.

Grandes Ayudas Flotantes

Las grandes ayudas flotantes incluyen a los buques-faro, los pontones, las luces flotantes y las grandes boyas de navegación.

Estas ayudas se despliegan, por lo general, en lugares críticos y están destinadas a señalar los accesos desde alta mar a zonas con elevada concentración de tráfico marítimo, o cuando es necesario alertar sobre una condición o situación particular y eventual en la zona de navegación.

Estas marcas se encuentran generalmente fuera de los canales definidos y no indican el lado de babor o de estribor de la ruta a seguir ni las obstrucciones que deben evitarse. También incluyen las marcas utilizadas para transmitir información relacionada con la seguridad de la navegación.

Ayudas Electrónicas

RACON

El RACON —del inglés, apócope de Radar Beacon— es una ayuda electrónica a la navegación que se instala como equipo adicional en determinadas marcas, tales como faros, balizas o boyas, con el objeto de facilitar su identificación en el radar.

El principio de funcionamiento del RACON se basa en la respuesta activa a una señal de radar. Cuando el equipo recibe un pulso emitido por el radar de un buque, transmite automáticamente una señal de respuesta en la misma banda de frecuencias, que es captada por el radar del buque. Esta respuesta aparece en la pantalla del radar como una señal característica, generalmente en forma de trazo o marca codificada, claramente distinguible del eco normal de costa u objetos.

La señal transmitida por un RACON puede estar codificada en morse, lo que permite identificar inequívocamente la ayuda a la navegación en la que se encuentra instalado. De este modo, el navegante puede confirmar con certeza la identidad y posición de la marca, incluso en condiciones de baja visibilidad, mal tiempo o durante la navegación nocturna.

El RACON no proporciona información continua, sino que responde únicamente cuando es interrogado por un radar, y su alcance efectivo depende de factores tales como la potencia del radar interrogador, la altura de instalación de la antena, la frecuencia de operación y las condiciones de propagación.

Como ocurre con otras ayudas electrónicas, la presencia de un RACON no reemplaza a las ayudas visuales tradicionales, sino que las complementa, aumentando la seguridad de la navegación. La existencia y características de un RACON se encuentran debidamente publicadas en la cartografía náutica y en los libros de faros y señales, y deben ser tenidas en cuenta por el navegante en la planificación y ejecución de la derrota.

Reflectores de Radar

Los reflectores de radar son dispositivos pasivos destinados a mejorar la detección de una marca, estructura o embarcación en la pantalla del radar. A diferencia de otras ayudas electrónicas, los reflectores radar no transmiten señales propias, sino que reflejan la energía emitida por el radar del buque, devolviéndola hacia la antena emisora.

Su función principal es incrementar la sección eficaz de radar de un objeto que, por su tamaño, forma o material, podría resultar poco visible o directamente invisible al radar, como ocurre frecuentemente con boyas pequeñas, estructuras livianas o embarcaciones menores.

Los reflectores de radar consisten, en su forma más común, en conjuntos de planos metálicos dispuestos en ángulos rectos, diseñados para reflejar eficazmente las ondas de radar incidentes desde múltiples direcciones. Su geometría permite que, independientemente del rumbo del buque interrogador, una parte significativa de la señal sea devuelta al radar. Al ser un dispositivo totalmente pasivo, el reflector de radar no requiere alimentación eléctrica y no posee partes activas ni móviles, lo que lo convierte en una solución simple y robusta, especialmente adecuada para instalaciones remotas o de bajo mantenimiento.

En la pantalla del radar, un objeto dotado de reflector radar aparece como un eco más intenso y definido que el que produciría sin dicho dispositivo. No obstante, el reflector no permite identificar la naturaleza del objeto, ni transmitir información adicional, sino únicamente facilitar su detección.

El rendimiento de un reflector radar depende de diversos factores, entre ellos su tamaño, su diseño, su orientación, la altura de instalación y la frecuencia del radar interrogador.

Los reflectores radar no reemplazan a ayudas electrónicas activas como el RACON o el AIS AtoN, pero constituyen un complemento valioso dentro del conjunto de ayudas a la navegación, especialmente en entornos donde se privilegia la simplicidad, la autonomía y la robustez.

AIS AtoN

La sigla AIS corresponde al Automatic Identification System —Sistema de Identificación Automática—. Cuando este sistema se aplica a una ayuda a la navegación, se lo denomina AIS AtoN —por abreviatura de "Aid to Navigation"—.

El AIS AtoN consiste en la incorporación de un transmisor AIS a una marca o ayuda a la navegación, tales como faros, balizas o boyas, con el fin de que su posición, identificación y estado operativo puedan ser visualizados electrónicamente por el navegante en el receptor AIS de a bordo.

A diferencia del RACON, que responde únicamente cuando es interrogado por un radar, el AIS AtoN transmite información de manera automática y periódica, utilizando mensajes específicos del sistema AIS destinados a ayudas a la navegación. En la pantalla del equipo receptor, estas señales se representan mediante símbolos propios, distintos de los utilizados para los buques, lo que permite su rápida identificación. La información transmitida por un AIS AtoN puede incluir, entre otros datos, la posición geográfica, el tipo de ayuda a la navegación, su nombre o identificador, y su estado de servicio.

Desde el punto de vista operativo, el AIS AtoN puede presentarse en tres modalidades: como ayuda real, cuando el transmisor AIS se encuentra instalado físicamente en la marca; como ayuda sintética, cuando la marca existe, pero la señal AIS es transmitida desde una estación remota; o como ayuda virtual, cuando la señal AIS representa una marca que no existe físicamente en el lugar indicado.

Al igual que otras ayudas electrónicas, el AIS AtoN no reemplaza a las ayudas visuales tradicionales, sino que las complementa, aportando una capa adicional de información electrónica. La existencia y características de estas ayudas se encuentran publicadas en la cartografía náutica y en los avisos a los navegantes, y deben ser interpretadas siempre en conjunto con el resto de las señales disponibles.

Este ha sido un tema largo, pero muy importante.
En la próxima nota hablaremos de otro elemento importante de la normativa, como lo es el Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes.
Mientras tanto, puede probar sus conocimientos con este ejercicio.

Ejercicio 09.

Sistema de Balizamiento y Ayudas a la Navegación.

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Fuentes

Este texto forma parte del Manual de Instrucción del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor de la Escuela de Náutica del Club de Veleros Piedrabuena.

ISBN 978-987-88-2752-0

Reproducido con autorización del autor.