Manual del Curso de Patrón de Yate de Vela y Motor
San Isidro, Argentina
CVPB - Jorge Messano
14-Ago-2026
22 minutos
Ejercicio 12
Determinación de la Posición y Derrota
Situación y Datos de Contexto
Este ejercicio está destinado a integrar las prácticas relativas a la determinación de la posición y elaboración de una derrota segura utilizando métodos de navegación costera.
Datos de la Embarcación
Las características de la embarcación son las siguientes:
| denominación: | "Luisito" |
| tipo: | embarcación de vela y motor |
| bandera: | Argentina |
| eslora: | 10,50 metr0s |
| manga: | 3,60 metros |
| calado: | 1,60 metros |
| margen. seg.: | 0,40 metros |
| desv. compás δ: | +1º |
Situación Actual
Hemos zarpado del Puerto de San isidro, en Buenos Aires, Argentina, a las 05:00 hs del sábado 07 de marzo con destino al Puerto de Sauce, en la localidad de Juan Lacaze, Uruguay.
El barco ha venido navegando bien, con un viento suave del Nornoreste.
A las 07:00 hs clavadas finalizamos el tramo costero de 9,0 millas, virando sobre la boya verde del Km 25,2 del Canal Emilio Mitre, para encarar la enfilación formada por las marcas de aguas seguras UNeN "B" y UNeN "A", dejando atrás esta última alrededor de las 07:40 hs.
Desde allí estuvimos siguiendo un rumbo compás de entre 105º y 110º con la idea de pasar al Sur del par de boyas laterales del Km 60,1 del Canal Paso de Farallón para, desde allí, continuar hasta nuestro destino.
Ahora, a las 09:20 hs, vemos adelante, a proa, un par de boyas de peligro aislado que no esperábamos encontrar allí. Sabíamos que íbamos a pasar por una zona donde hay varios naufragios bien señalados, pero no estaba planeado tenerlos justo a proa, así que fuimos a chequear en el GPS, y allí comenzó el drama.
El GPS esta apagado.
El GPS no enciende.
¡El GPS no funciona!
¿Y ahora qué hacemos?
¿Dónde estamos?
La ciudad de Buenos Aires se ve difusa atrás, a popa... adelante a babor sabemos que está el Faro de la Isla Farallón, pero aún no logramos identificarlo. Apenas comenzamos a divisar en el horizonte el borde oscuro de lo que puede ser la isla San Gabriel y la costa de Colonia del Sacramento.
En la mesa de navegación encontramos una carta náutica, un largavista con pínula integrada —maravilloso instrumento—, compás de dibujo, reglas paralelas y todos los chiches de un buen navegador. Todos nuevos, nunca usados.
No hemos anotado las posiciones ni nada en la bitácora... de hecho, no tenemos cuaderno de bitácora, pero las horas y demás datos que hemos relatado son bastante ciertos.
¿Cómo seguimos?
Preguntas
Pregunta 01
Su misión, si decide aceptarla, es la siguiente:
Diseñe una estrategia para establecer su posición actual y recuperar el control de la navegación de tal forma de poder continuar navegando hacia el puerto de destino, en Juan Lacaze.
Especifique que datos, puntos notables y otros considerará para hacer la estima requerida.
Pregunta 02
En función de la estrategia planteada en respuesta a la pregunta anterior, realice las siguientes tareas:
Ubique sobre la carta la posición estimada del "Luisito".
Construya la derrota para alcanzar el par de boyas laterales del Km 60,1 del Canal Paso de Farallón, indicando los rumbos y waypoints de la misma.
Agregue a la derrota los puntos notables y referencias que puedan ser útiles para controlar la navegación.
Defina un método para confirmar su posición durante lo que resta de la navegación.
Pregunta 03
Finalmente, el "Luisito" ha alcanzado el Canal Paso de Farallón, entrando en aguas jurisdiccionales de la República Oriental del Uruguay, y listo para continuar la derrota rumbo al Puerto de Sauce, en Juan Lacaze, haciendo ya una navegación costera.
Las preguntas son:
¿Cuáles son los límites de las aguas jurisdiccionales de Argentina y Uruguay en el Río de la Plata e, internacionalmente, de cualquier país en su frente marítimo?
¿Que comunicaciones deben establecerse con la autoridad marítima del país visitado —en este caso, la Prefectura Naval Nacional de la República Oriental del Uruguay— desde el momento que ingresa en sus aguas jurisdiccionales hasta arribar a puerto, inclusive?
¿Que banderas debe enarbolar la embarcación al momento de ingresar al puerto extranjero?
Respuestas
Respuesta a Pregunta 01
Análisis del Proceso de Resolución
Sin lugar a dudas, el GPS es una excelente herramienta, tremendamente útil para facilitar la navegación de cualquier barco, auto, avión y cosa que se mueva. Sin embargo, no es la única ni debemos depender estrictamente de ella.
Durante siglos, los marinos han estado recorriendo las aguas del planeta sin instrumentos electrónicos, y cualquier navegante moderno, bien formado, puede hacerlo de la misma forma en nuestra época.
Con ese criterio, este ejercicio busca "forzar" al aspirante a Patrón de Yate a encontrar una solución a los problemas de la posición y de la dirección —es decir, saber dónde se está, y hacia donde se debe ir— cuando el GPS ha dejado de funcionar apelando a métodos de navegación costera y estima tradicionales.
No quiero ir en contra del espíritu desafiante del autor pero, para la tranquilidad del lector, vale comentar que hoy, en pleno año 2026 a bordo de cualquier embarcación deportiva o recreativa es probable que haya más GPSs que personas.
Esto es porque casi todos los dispositivos móviles que llevamos con nosotros: smartphones, smartwatches, tables y la mayoría de las notebooks— tienen integrados microprocesadores de posocionamiento global y son capaces de ejecutar aplicaciones de navegación.
Asi que, si se rompe o se pierde el GPS "oficial" del barco, es seguro que hay otro dispositivo que puede reemplazarlo con casi todas sus prestaciones.
Estrategia para Recuperar el Control de la Navegación
Está claro que, antes de determinar un rumbo, necesitamos estimar nuestra posición, y tenemos dos pistas para hacerlo:
El Espeque UNeN "A"
Según el relato del plante, hemos pasado cerca de esta marca alrededor de las 07:40 hs, y desde allí hemos navegado con un rumbo de compás que estuvo oscilando entre los 105º y los 110º hasta las 09:20 hs, donde nos dimos cuenta de que estábamos en un lugar no previsto.
Tenemos un punto de origen, una dirección, y un tiempo de 01:40 hs navegadas —entre las 07:40 hs y las 09:20 hs—. Para poder estimar la posición aproximada haría falta conocer a qué velocidad estuvimos navegando.
Ese dato lo tenemos implícito en el planteo, donde se indica que, entre la hora de la zarpada, a las 05:00 hs y las 07:00 hs, cuando viramos la boya verde del Km 25,2 del Canal Emilio Mitre, se han recorrido 9,0 millas. Es decir que, si en dos horas se han recorrido 9,0 millas, la velocidad promedio es de 4,5 nudos.
Con estos datos podemos hacer una proyección de la posición a las 09:20 hs con origen en el espeque UNeN "A".
No será una posición FIX —precisa, exacta— porque los datos tienen cierto margen de error, pero es lo mejor que podemos obtener.
El Naufragio al Frente
También según el plante, tenemos adelante un par de boyas de peligro aislado que seguramente corresponden a un naufragio, pues la carta solo muestra peligros de ese tipo en la ruta.
Dado que los tenemos a la vista, podemos tomar el largavista e intentar leer su identificación, lo cual ayudaría a ubicarlo en la carta, y luego, marcación mediante, estimar nuestra posición.
A partir de la posición estimada, puede plantearse un rumbo hacia el par de boyas laterales del Km 60,1 del Canal Paso de Farallón.
Luego, dado que la posición estimada no es segura, puede utilizase cualquiera de los puntos notables a la vista, especialmente los peligros aislados que tenemos en el alcance visual según la carta, definir la posición FIX y reconfirmar el rumbo.
La carta náutica, a su vez, provee la información de declinación magnética de la zona de navegación, por lo que no tendremos problemas en la resolución de la relación entre el mundo verdaderp y el magnético.
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Respuesta a Pregunta 02
Análisis del Proceso de Resolución
Tal como se propone en la respuesta a la primera pregunta, asumiremos la ubicación del espeque de aguas seguras UNeN "A", que pasamos a las 07:40 hs como la última posición confirmada del "Luisito".
Luego, desde ese punto trazaremos la recta del rumbo al que se ha navegado, traducido a su representación verdadera, a la distancia que resulte de la relación entre las 01:40 hs y los 4,5 nudos de velocidad estimada.
Respecto del rumbo, debemos considerar que el planteo no indica un rumbo compás exacto, sino uno aproximado entre 105º y 110º con lo cual la posición que se estime estará en un arco de cinco grados de apertura. Para reducir ese margen de error utilizaremos el comentario del planteo que dice que encontramos un naufragio adelante, "justo a proa", dándole mayor grado de certeza a las posiciones que estén "justo delante" de la proa.
Actualización de la Declinación Magnética y Cálculo de la Variación Total
El primer paso consiste en actualizar la declinación magnética informada en la carta.
| Actualización de la declinación magnética al año 2026 | |
| DM2011 | : 8º 55' W |
| var. anual | : 10' W |
| DM2026 | = DM2026 + (2025 - 2011) x var. anual = |
| = 8º 55' W + (2025 - 2011) x 10' W = | |
| = -8º 55' + 15 x -10' = | |
| = -11º 25' = | |
| = -11º (redondeado) | |
| Cálculo de la Variación Total | |
| Vt | = Dm2026 + δ = |
| = -11º + +1º = | |
| = -10º | |
Cálculo de los Rumbos Verdaderos
Con la variación total "Vt" ya calculada, podemos convertir el rango de rumbos compás informados en el planteo a rumbos verdaderos trazables en la carta.
| Conversión de rumbos de compás a rumbos verdaderos | |
| Rc1 | : 105º |
| Rc2 | : 110º |
| Rv1 | = Rc1 + Vt = |
| = 105º + -10º = | |
| = 095º | |
| Rv2 | = Rc2 + Vt = |
| = 110º + -10º = | |
| = 100º | |
Cálculo de la Distancia Navegada
El siguiente paso para poder realizar la estima consiste en calcular la distancia que se ha navegado después de haber pasado el espeque UNeN "A" a las 07:40 hs y las 09:15 hs.
| Cálculo de la Distancia Navegada | |
| T | = 09:15 hs - 07:40 hs = |
| = 01:40 hs | |
| D | = V x T = |
| = 4,5 nudos x 01:40 hs = | |
| = 7,5 millas | |
Estima de la Posición
Con estos datos estimamos la posición en la carta trazando, a partir de la marca identificada como Boya UNEN "A", las rectas correspondientes a los rumbos verdaderos de 095º y 100º.
Luego, también desde el mismo punto de origen, trazamos un arco de distancia de 7,5 millas cortando ambas rectas de rumbo verdadero.
Queda entonces formado un arco entre ambas rectas, sobre el cual estimamos está ubicado el "Luisito".
Por último, para ajustar la posición de forma m{as certera, la centramos en un punto cuyo rumbo permita asumir que tenemos el naufragio, que ahora podemos asumir, es el del
"Don Américo"
Don Américo
Chata arenera de 47,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió el 03/Mar/1966.
En ese momento se encontraba tumbado a ras del agua. CPVN lo relevó en 1985 e indicabs 1,50 metros de agua sobre él sitio.
Se lo considera peligroso.
[BRB Fl(2)W 8s]
.
Desarrollo de la Derrota
A partir de la posición que se acaba de estimar, puede desarrollarse una derrota que lleve al "Luisito" con seguridad hasta el par de boyas laterales del Km 60,1 del Canal Paso de Farallón.
Esa derrota tiene un primer tramo corto, necesario para evitar el naufragio que tenemos al frente y, de paso, poder verificar si es el del
"Don Américo"
Don Américo
Chata arenera de 47,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió el 03/Mar/1966.
En ese momento se encontraba tumbado a ras del agua. CPVN lo relevó en 1985 e indicabs 1,50 metros de agua sobre él sitio.
Se lo considera peligroso.
[BRB Fl(2)W 8s]
.
Y luego un tramo más largo hasta el Canal Paso de Farallón.
| Derrota de Recuperación | ||
| tramo 1: |
Maniobrar para evitar el naufragio del "Don Américo", dejándolo por estribor a, como mínimo, un cable de distancia. La distancia a recorrer es menor a 1,0 millas. Al acercarse a su boyado, intentar confirmar el nombre del naufragio leyendo el cartel en la boya con un largavista. |
|
| tramo 2: |
Una vez pasado el naufragio del "Don Américo", establecer un Rv de 090º, en dirección al par de boyas laterales del Km 60,1 del Canal Paso de Farallón. La distancia estimada restante hasta el Canal es de 10.0 millas. |
|
| referencia 1: |
Naufragio
"Doña Catalina Maria".
Doña Catalina María Chata de 32,0 metros de eslora con casco de acero que se hundio el 13/Ene/1957. Un relevamiento de la CPVN de 1978 indica un sondaje de 3,60 metros al cero; otro de 1983 registró 2,40 metros al cero y en 1988 de 2,60 metros al cero. Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y boyarín ciego. [BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] A aproximadamente 1,3 millas luego del "Don Américo", a 1,0 milla al través por babor de la derrota. |
|
| referencia 2: |
Naufragios
"Louis"
Vizcaino Nro 15 Chata de 39,0 metros. de eslora con casco de hierro que se hundió el 10/Ene/1955. CPVN, en un relevamiento de 1985, indicó que emerge sobre el fondo con carga de canto rodado, registrando un sondaje 2,10 metros. La PNA afirma que el calado admitido es de 3,70 metros. [BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] y "Alfa I Tigra". Vizcaino Nro 15 Lancha con casco de madera hundida en 1973. Emergía la proa y figuraba en las cartas como casco emergente. Su posición es aproximada y es probable que haya desaparecido. Sin balizar. Se encuentra al Sur del balizamiento del "Louis" A aproximadamente 2,0 millas luego del "Don Américo", a 1,0 milla al través por estribor de la derrota. |
|
| referencia 3: |
Naufragio
"Barcaza 916-B".
Barcaza 916-B Barcaza de 35,0 metros de eslora, casco de Hierro, construida en Argentina en 1945 que naufragó el 01/Nov/1957. Un relevamiento de 1985 indicaó que hay un sondaje al casco de 2,7 metros. Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y un boyarín ciego. [BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] A aproximadamente 2,5 millas luego del "Don Américo", a 1,0 milla al través por babor de la derrota. |
|
| referencia 4: |
Naufragio
"Prin Sea".
Prin Sea Chata de 47,0 metros de eslora con casco de hierro que se hundió el 21/Ene/1966. En su momento emergían los palos y una pluma. En 1985 pudo ser encontrado el casco que emerge 1,50 mmetros del fondo excepto un posible palo que emerge 3,30 metros lo que daría un sondaje de 2,0 metros al cero. [BRB Fl(2)W 8s] A aproximadamente 7,4 millas luego del "Don Américo", a 0,1 milla (un cable) al través por estribor de la derrota. |
|
| referencia 5: |
Naufragio
"Lambaré".
Lambaré Arenero de 53,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió el 31/Ago/1994. Emerge la timonera y dos palos color amarillo. Es peligroso. Las posición en la carta difiere en la latirud de la real con un error de 0,11 millas. En un aviso de Abr/2000 se cambió el símbolo de casco que no emerge por el de casco que vela en bajamar. Además se indica como posición Lat. 34º29,63'S Long. 57º57,21'W. [BRB Fl(2)W 8s] A aproximadamente 8,7 millas luego del "Don Américo", a 0,8 millas al través por babor de la derrota. Su mástil es visible sobre el agua. |
|
| referencia 6: |
Par de boyas laterales del
Km 60,1[G Fl(2)G 6s] [R Fl(2)R 6s] del Canal Paso de Farallón. |
|
Método para Confirmar la Posición Durante la Navegación
Tal como se ha indicado en la respuesta anterior, existen varios naufragios que, al estar señalados en la carta náutica, pueden utilizarse para establecer líneas de posición que ayuden a estimar la ubicación del "Luisito".
Enumeramos a continuación algunas de las posibilidades para lograrlo:
Marcaciones a Dos o Más Puntos Notables
Aprovechando que se pasa entre tres naufragios, bien identificados en la carta náutica, y que se encuentran en un rango de una milla a estribor y a babor, pueden tomarse marcaciones a cada una de sus boyas, y con esas líneas construir un triángulo de posición.
Si no se puede resolver con tres marcaciones, puede hacérselo con dos que, en este caso, configurarán un punto de posición —no un triángulo—.
Esas marcaciones deben ser tomadas con la pínula, en el menor lapso de tiempo posible, dada la cercanía de los puntos de referencia.
Marcaciones Sucesivas a Un Mismo Punto Notable
También, aprovechando los múltiples puntos de referencia visibles desde la derrota, y particularmente siendo esta una recta, sin cambios de rumbo y con velocidad estable, puede utilizarse uno de ellos para establecer la posición tomando marcaciones sucesivas.
Este método puede repetirse con varios de los puntos de referencia en el camino, para ir controlando la posición en diferentes momentos.
Arco Capaz
Si bien es técnicamente aplicable, es necesario tener un sextante a bordo para poder resolver el método.
Puede ser especialmente preciso si se lo aplica para cruzar dos arcos capaces tomados a pares de naufragios en la zona donde están los del "Don Américo" y "Louis" a un lado de la derrota y los del "Doña Catalina Maria" y la "Barcaza 916-B" del otro lado.
Distancia a un Punto Notable
Es el último recomendable en orden de factibilidad pues, además de un sextante, requiere "Tablas de Navegación" o recordar la ecuación correspondiente para el cálculo de la distancia.
En este caso se propone aplicar el método tomando la altura angular del Faro de la Isla Farallón —ya más cerca del Canal Paso de Farallón, cuando ya es algo más visible al ojo desnudo— y luego, con esa altura, resolver el arco de distancia para utilizarlo luego como una línea de posición combinada con una marcación tomada al mismo faro.
Respuesta a Pregunta 03
Análisis del Proceso de Resolución
Las respuestas a este punto surgen de la normativa vigente.
Detallaremos esto a continuación.
Límites de las Aguas Jurisdiccionales en el Río de la Plata
La norma que define los límites de las aguas jurisdiccionales de la República Oriental del Uruguay y la República Argentina en el Río de la Plata es el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, firmado por ambos países en noviembre de 1973.
El Artículo 1 de ese Tratado define primero qué se considera Río de la Plata:
Límite interior: El paralelo de Punta Gorda.
Límite exterior: La línea recta imaginaria que une Punta del Este, Uruguay con Punta Rasa del Cabo San Antonio Argentina.
Luego, con los límites del Río ya definidos, establece las franjas de aguas jurisdiccionales:
Se establece una franja de jurisdicción exclusiva adyacente a las costas de cada Parte.
La anchura de esa franja es de:
- 7 millas náuticas desde el límite exterior del Río hasta la línea que une Colonia del Sacramento, en Uruguay, con Punta Lara, en Argentina.
- 2 millas náuticas desde esa línea hasta el paralelo de Punta Gorda.
El resto de las aguas del Río de la Plata son aguas de uso común.
Límites de las Aguas Jurisdiccionales en el Frente Marítimo
En el frente marítimo, cada páís ribereño, extiende su jurisdicción sobre una franja de 12 millas náuticas.
La norma que establece el límite de 12 millas náuticas del mar territorial es la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, más conocida como CONVEMAR en español o UNCLOS en inglés.
En particular, en estos artículos:
- Artículo 3 — Anchura del mar territorial: Define que "todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda las 12 millas náuticas", medidas desde las líneas de base determinadas conforme a la Convención.
- Artículo 2: Establece que la soberanía del Estado ribereño se extiende al mar territorial, así como al espacio aéreo sobre él y a su lecho y subsuelo.
- Artículo 5: Determina que, como regla general, la línea de base es la "línea de bajamar a lo largo de la costa", según las cartas oficiales.
Régimen de Comunicaciones
Si bien el país visitado es, en este caso, la República Oriental del Uruguay, el protocolo de comunicaciones es, en principio, el mismo a ser aplicado al ingresar en aguas de jurisdicción de cualquier otro país y tienen que ver con una serie de conceptos básicos:
Cruce de Frontera
Ingresar en aguas jurisdiccionales de otro país, significa que se ha cruzado la frontera e ingresado en ese otro país, y eso requiere cumplir obligatoriamente con las formalidades jurídicas correspondientes.
Debe tenerse en cuenta, además, que al ingresar en jurisdicción de otro país, debe conocerse el marco normativo general al que uno quedará sujeto desde el mismo momento en que se cruza la frontera.
Conveniencia
Las autoridades marítimas suelen tener control de las embarcaciones que navegan sus aguas. Es prudente y conveniente, entonces, mantenerlas informadas del tránsito que la propia embarcación está haciendo sobre sus aguas jurisdiccionales.
En función de esto, las comunicaciones que obligatoriamente deben establecerse deben ser para lo siguiente:
Anuncio de Ingreso en Aguas Jurisdiccionales
Al momento de ingresar en las aguas jurisdiccionales del país visitado, debe establecerse comunicación con la estación costera de la autoridad marítima que esté en alcance de radio en VHF, para anunciar que se ha ingresado en aguas jurisdiccionales del país en cuestión, y la intención o el destino de su navegación, respondiendo y siguiendo luego las preguntas e instrucciones que el operador de la autoridad marítima indique.
Para el caso de este ejemplo, la comunicación debe establecerse con Control Colonia —indicativo de llamada: CWC 23— de la Prefectura Naval Nacional de Colonia del Sacramento, para informar que se ha ingresado en aguas jurisdiccionales de la República Oriental del Uruguay, con la intención de dirigirse hacia el Puerto de Sauce, en la localidad de Juan Lacaze.
Debe estar preparado a responder consultas por parte del operador de la Prefectura acerca de la identificación de la embarcación, del capitán y de la tripulación, como así también referidas a la derrota a desarrollar.
Reporte
Al momento de transitar frente a un puerto, es conveniente establecer comunicación con la estación costera ubicada en ese puerto para anunciar su paso.
Esto le permite a la autoridad marítima mantener el monitoreo de las embarcaciones en tránsito por su zona, especialmente aquellas que no tienen AIS.
Si el cruce se realiza frente a un puerto con tráfico comercial, conviene solicitar autorización para cruzar el canal de acceso al puerto, si lo tiene, y consultar acerca del tráfico entrante y saliente.
Esto último es especialmente importante cuando se cruza frente a terminales portuarias donde operan buques de transporte de pasajeros de alta velocidad, tales como los puertos comerciales de Colonia del Sacramento o Montevideo.
Entrada y Salida de Puerto
Antes de ingresar a un puerto, o previo a la zarpada, debe establecer comunicación con la estación costera correspondiente para solicitar autorización para la acción prevista, y recibir instrucciones al respecto.
Banderas
Las banderas que debe enarbolar una embarcación deportiva o de recreo al momento de ingresar en un puerto extranjero, son las siguientes:
Pabellón Nacional
Es la bandera del país en el cual está registrada la embarcación. Se iza siempre en el asta de la popa, o en el stay de popa si no hay asta.
Bandera de Cortesía
Es la bandera del país visitado. Se iza a estribor, en una ságula —cabo específico para izar banderas— o colocada en un obenque, con el fin de mostrar respeto por la soberanía de la nación anfitriona.
Bandera "Q" (Quebec)
Se la requiere en algunos países.
Es una bandera totalmente amarilla. Se iza en el lado de babor, con una ságula o colocada en un obenque para pedir autorización de entrada a las autoridades sanitarias y de migraciones. Se baja una vez que el barco recibe el despacho oficial y se completan los trámites.
Conclusión
El objeto de este ejercicio fue doble.
Por un lado, intentar que el futuro Patrón de Yate confíe en que tiene las herramientas para resolver una navegación de forma artesanal, sin apelar a instrumental electrónico.
Por otro lado, recordar la normativa y protocolos que se debe cumplir al momento de ingresar en aguas jurisdiccionales de otro país.
Fuentes
Este texto forma parte del Manual de Instrucción del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor de la Escuela de Náutica del Club de Veleros Piedrabuena.
ISBN 978-987-88-2752-0
Reproducido con autorización del autor.
