San Isidro, AR - Colonia del Sacramento, UY
Alternativa por el Canal San Gabriel
San Isidro, Argentina
CVPB - Jorge Messano
08-Feb-2026
27 minutos
Resumen
| versión: | 2.14- 08-Febrero-2026 |
| ruta: | San Isidro, AR - Colonia del Sacramento, UY: alternativa por el Canal San Gabriel |
| origen: | Puerto de San Isidro, Buenos Aires, AR |
| destino: | Puerto d Yates, Colonia del Sacramento, UY |
| distancia: | 35.9 mn |
| tiempos: | 08:59 hs a 4 nudos | 07:11 hs a 5 nudos | 05:59 hs a 6 nudos |
| waypoints: | ver sección Waypoints |
| cartas: | SHN H154, H118, H130, H116 |
| referencias: | Distancias: en millas náuticas. Profundidades y alturas en metros. Nomenclatura de boyado según estándar IHO - IALA |
Esta derrota vincula el Puerto de San Isidro, en Buenos Aires, Argentina, con el Puerto de Yates de Colonia del Sacramento, en Uruguay. La ruta se inicia en la desembocadura del río Luján en el Río de la Plata, siguiendo la traza del Ex Canal Costanero hasta alcanzar aguas abiertas y llegar al kilómetro 25,2 del Canal Emilio Mitre. En este punto se realiza el cruce del refulado del canal, guiados por las marcas UnEN “B” y UnEN “A”.
Desde allí se continúa navegando hacia el Este hasta alcanzar el par de boyas laterales del kilómetro 60,1 del Canal Paso de Farallón. Luego de cruzarlo, recorre una via alternativa a la tradicional ruta por el Sur de la isla, navegando en este caso por el Canal San Gabriel, que corre prácticamente pegado a la isla, y que es apto para embarcaciones que, por su calado, encontrarían dificultades para pasar por sobre el Banco de los Pescadores.
Luego de transitar ese canal podrá finalmente retomar la ruta tradicional para finalmente encarar la entrada al Puerto de Yates de Colonia del Sacramento, con seguridad.
Esta alternativa es una milla más larga que la distancia de la ruta tradicional por el Sur de la isla, y dos millas más que la versión por el Norte pero, nuevamente, es la opción más recomendable para embarcaciones de gran calado.
inicio
derrotero
Derrota Sugerida
Tramo sobre el Ex Canal Costanero
El Ex Canal Costanero es una vía de agua natural de unas 2,24 mn que continúa el flujo del Río Luján, extendiéndose hacia el Sudeste sobre el Río de la Plata, en una zona de fondo aluvional, muy dinámica, cuya fisonomía —es decir, su trazado y profundidades— cambia permanentemente debido al aporte de sedimentos transportados por las aguas del propio Río Luján, el Río San Antonio y el Río Paraná de las Palmas.
Ese aporte aluvional tiende a acumularse en zonas donde el flujo es más lento, creando bancos que, a medida que aumentan su tamaño, modifican el cauce del canal, desplazándolo hacia el Oeste.
Esta dinámica obliga a la UnEN a reposicionar periódicamente el boyado del canal, para acompañar el desplazamiento de su trazado. Por eso, es importante que el lector revise si hubo cambios antes de iniciar su navegación.
El sondaje del Ex Canal Costanero es un factor al cual debe prestársele debida atención en el planeamiento de la derrota, pues tiene una determinante de 1,20 metros en su zona menos profunda, entre el par de boyas laterales UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s] y el espeque de aguas seguras UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s] ex Costanero Nro 1). Es importante mantenerse navegando dentro del canal pues fuera de este hay zonas de muy poca profundidad,
El waypoint CCosta06 marca el extremo Norte de la derrota sugerida para transitar el Ex Canal Costanero. Se encuentra en una zona profunda de la desembocadura del Río Luján sobre el Río de la Plata, con la marca lateral roja UnEN Km 24,0[R Fl(3)R 8s] al Noreste, y a distancia suficiente de la entrada al Puerto de San Isidro para evitar los bancos que se encuentran al Noreste de la farola lateral roja[R Fl(1)R 5s] y al Este del espeque lateral verde[G Fl(1)G 5s] que delimitan la entrada al puerto sobre el Canal Sarandí.
El siguiente waypoint, el CCosta05, se ubica al través de la boya lateral UnEN Km 23,0[G Fl(2)G 8s]. Al Oeste del veril verde, entre estos dos waypoints, se extiende una playa de poca profundidad, mientras que hacia el Este avanza un banco que continúa la línea de islas, hasta alcanzar la boya lateral UnEN Km 23,0[RGR Fl(2+1)R 10s] roja-verde-roja, que marca la bifurcación entre el Ex Canal Costanero y el Aguaje Rivademar —que conecta con la desembocadura del Río San Antonio—.
El tramo siguiente, entre los waypoints CCosta05 y CCosta04, este último ubicado al través de la boya lateral UnEN Km 22,0[G Fl(2)G 4s], presenta, por fuera del veril rojo, el Banco Oeste, que se extiende desde el Aguaje Rivademar hacia el Sur hasta las cercanías de la marca lateral UnEN Km 22,0[R Fl(2)R 4s]. Al Oeste, la solera continúa hasta las aguas del canal boyado de acceso al Club de Pesca y Náutica Las Barrancas.
Desde el waypoint CCosta04, el canal se desvía hacia el Sudeste en dirección al waypoint CCosta03, ubicado entre el par de boyas UnEN Km 21,0[R Fl(3)R 10s] [G Fl(3)G 10s]. Al Norte de este tramo continúa el Banco Oeste mencionado anteriormente, mientras que hacia el Sureste las profundidades se reducen debido a otro banco que se eleva más al Sur, conocido como Banco Este.
La ruta sugerida prosigue hasta el waypoint CCosta02, situado entre el par de boyas UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s]. Hacia el Oeste se encuentra el Banco Este, marcado por un espeque cardinal Este[BYB] ciego, y al Este del veril rojo las aguas navegables se extienden por algunas decenas de metros más.
El tramo final lleva hasta el waypoint CCosta01, próximo al espeque de aguas seguras UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s]. En este tramo, el canal comienza a mostrar aguas más abiertas hacia el Sudeste, aunque de menor profundidad que en los tramos anteriores.
Tramo desde el Ex Canal Costanero hasta el Espeque UnEN "A" en Playa Honda
Una vez pasado el waypoint CCosta01, dejando atrás el espeque UnEN Km 19,0, debe establecerse un rumbo verdadero de 116º en dirección al waypoint CMitre25.2, próximo a la boya lateral, verde, del Km 25,2[V Fl(3)R 12s] [G Fl(4)G 16s] del Canal Emilio Mitre.
Las 6,5 millas náuticas de este tramo transcurren con la costa de Vicente López y de la Ciudad de Buenos Aires al Oeste ofreciendo un paisaje entretenido, y el Canal Emilio Mitre al Este, al cual irá acercándose paulatinamente.
En cuanto a referencias y peligros, cabe mencionar que, 2,2 millas después del waypoint CCosta01, podrá observarse, a 0,6 millas por el través hacia el Suroeste —es decir, hacia la costa— el espeque de peligro aislado que marca los restos del
"Norma Mabel"
Norma Mabel
Chata de 42,0 metros de eslora con casco de hierro que se fue a pique el 04/Ene/1949.
Debe cobsiderarse peligro, particularmente por estar en una zona de tránsito habitual para embarcaciones recreativas y deportivas.
Según un relevamiento de CPVN (Construcciones Portuarias y Vías Navegables) hecho en 1989, el casco emerge de 0,40 a 0,50 metros sobre el fondo del río.
[BRB Fl(2)W 8s]
.
Tenga en cuenta que este espeque fue reposicionado por UnEN en junio de 2025, por lo que su posición actual ha variado levemente respecto de la que figura en las cartas.
Más adelante, a 4,4 millas desde el CCosta01, y mientras la derrota sugerida se aproxima al Canal Emilio Mitre>, encontrará también por el través Suroeste, a casi 2,0 millas de distancia, el espeque de peligro aislado
"Don Alejandro"
Don Alejandro
Chata arenera, con casco de madera de 25 metros de eslora que se hundio el 18/Nov/1961.
Es muy peligroso.
El casco se encuentra semienterrado, emergiendo 1,40 metros sobre el fondo buena parte de la cubierta, la proa y el cabrestante de las anclas. Estuvo mal ubicado en las cartas anteriores a 1992.
En 1998 fue avistado durante una gran bajante.
En cartas actuales aparece bien posicionado, señalado por UnEN con un espeque de peligro aislado, liminoso, ubicado 25,0 metros al NE del naufragio, y otro espeque ciego colocado a 90,0 metros al WNW (relevamiento de A.Kalfayan, 2025).
[BRB Fl(2)W 10s] [BRB]
,
que es peligroso.
Detrás de esta última marca, casi sobre la costa, podrá identificar la Toma de Agua N.º 3[W Fl(2)W 6s] y la Toma de Agua N.º 2[W Fl(2)W 10s].
Ya llegando a la zona del Km 25,2 del Canal Emilio Mitre, notará que la profundidad disminuye un poco, producto de un banco localizado fuera del veril verde del canal. Luego, una vez alcanzado el waypoint CMitre25.2, deberá ajustar el rumbo a un verdadero de 081º en demanda del waypoint UnENB ubicado unos 50,0 metros al Noroeste del espeque UnEN "B"[RW Fl(MoA)W 6s].
¡Atencion!
Verifique el tráfico en ambos sentidos en el Canal con tiempo suficiente antes de iniciar el cruce.
Tenga en cuenta que los buques que navegan en él lo hacen a velocidades que pueden superar los 8,0 nudos y con restricciones que dificultan su maniobra.
Mantenga vigilancia activa en este tramo, y ante cualquier duda comuníquese con el buque que transita en el canal llamándolo por radio en VHF por el canal 16.
Este es un tramo corto, de 1,2 millas, en el cual cruzará el Canal Emilio Mitre, notando que la profundidad aumenta hasta más de 10,0 metros sobre el centro de la solera, disminuyendo a valores normales luego de haberlo cruzado.
Ya llegando al waypoint UnENB podrá ver a unas 0,3 millas al Sur el Pilote Nro, 7[Y Fl(5)Y 13s 8m]. Se han detectado obstrucciones entre el Pilote Nro 7 y el canal, por lo que no es recomendable navegar en las aguas al Sur y al Oeste de esa baliza.
Enfilación UnEN "A" y UnEN "B"
Los espeques UnEN "A" y UnEN "B" son marcas de aguas seguras colocadas específicamente para señalizar el paso seguro entre las zonas de refulado asociadas al dragado del Canal Emilio Mitre.
La enfilación entre ambas marcas es 044º-224º.
El espeque UnEN "B" se encuentra en el extremo Suroeste de esa enfilación, en la zona más cercana al Canal Emilio Mitre, mientras que el espeque UnEN "A" está en el extremo Noreste, marcando el límite entre la zona de refulado y las aguas más profundas de Playa Honda.
Estas marcas son mantenidas por la UnEN. Importante: A la fecha de la última actualización de esta ruta, el espeque UnEN "B" falta de su posición. Fue retirado por UnEn en enero de 2026 pues se encontraba seriamente dañado.
Desde el waypoint UnENB deberá corregir el rumbo a un verdadero de 054º que lo llevará en dirección hacia el waypoint UnENA, ubicado a aproximadamente 50,0 metros al Noroeste del espeque UnEN "A"[RW Fl(MoA)W 10s]. En las 2,2 millas de este tramo no encontrará obstrucciones, más allá del refulado del canal que se encuentra a un lado y otro de la derrota sugerida.
Tramo desde el Espeque UnEN "A" hasta al Canal Paso de Farallón
Al alcanzar el waypoint UnENA deberá establecerse un rumbo verdadero de 092º en dirección hacia el par de boyas laterales del Km 60.1 del Canal Paso del Farallón. Este tramo recorre una distancia de 17,4 millas náuticas sobre el sector Sur de Playa Honda cruzando varios peligros que deben ser tenidos en cuenta.
El primero de ellos es el naufragio del
"Rocca Nro 10"
Rocca Nro 10
Chata arenera de 59 metros de eslora con casco de hierro que se hundio; el 03/Mar/1948. Según CPVN emerge entre 0,9 a 1,1 metros sobre el fondo, que según la carta daría un sondaje de 1,3 a 1,5 metros por lo que puede ser peligroso.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
señalado con una boya de peligro aislado y un boyarín ciego, que podrá observar a 0,5 millas por el través hacia el Norte después de haber recorrido unas 4,0 millas a partir del waypoint UnENA. Y un poco más lejos, detrás de este, se encuentra el
"Vizcaino Nro 15"
Vizcaino Nro 15
Chata arenera de 44,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió por segunda vez el 17/Oct/1961.
Es peligroso. Emerge 2,0 metros del fondo, paulatinamente se va hundiendo en el barro. Sondajes hechos hace bastante tiempo indican 1,30 metros de agua.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
con idéntico balizamiento.
Luego, 1,5 millas más adelante —esto es 5,5 millas a partir del waypoint UnENA— deberá evitar los restos del
"A.V.H.R. No 4"
A.V.H:R. Nro 4
Chata de 55,0 metros de eslora con casco de hierro que se hundió el 06/Ene/1930.
La CPVN ha sondado 2,50 metros sobre el sitio en 1987. Relevamientos posteriores indican sondajes mayores.
En la carta la boya figura al SW y el boyarín al NE.
Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y boyarín ciego.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
,
justo al Sur de la derrota, señalados con una boya de peligro aislado y un boyarín ciego. Más adelante, luego de haber recorrido 8,0 millas sobre este tramo y a 0,6 millas al través hacia el Norte, divisará el balizamiento del
"Don Américo"
Don Américo
Chata arenera de 47,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió el 03/Mar/1966.
En ese momento se encontraba tumbado a ras del agua. CPVN lo relevó en 1985 e indicabs 1,50 metros de agua sobre él sitio.
Se lo considera peligroso.
[BRB Fl(2)W 8s]
,
conformado también por una boya de peligro aislado y un boyarín ciego. Finalmente, a unas 1,8 millas antes de llegar a la boya lateral verde del Km 60,1 del Canal Paso del Farallón, encontrará la boya de peligro aislado y el boyarín ciego que marcan los restos del
"Prin Sea"
Prin Sea
Chata de 47,0 metros de eslora con casco de hierro que se hundió el 21/Ene/1966.
En su momento emergían los palos y una pluma. En 1985 pudo ser encontrado el casco que emerge 1,50 mmetros del fondo excepto un posible palo que emerge 3,30 metros lo que daría un sondaje de 2,0 metros al cero.
[BRB Fl(2)W 8s]
.
Realice las correcciones de rumbo que correspondan para evitarlos.
Faro de la Isla Farallón
El "Faro de la Farallón" está ubicado en la isla de Farallón a unas 3,2 millas al Oeste de Colonia del Sacramento.
Faro de la Isla Farallón
comenzó a operar 1 de octubre de 1876, día en que se encendió su linterna por primera vez.
Su función era advertir sobre la presencia de la isla y sus peligrosas restingas sumergidas, facilitando la navegación nocturna en una zona de intenso tráfico comercial.
Consiste en una torre cilíndrica de 24,0 metros de altura pintada de blanco, con su cúpula mostrando franjas radiales rojas y blancas. La base de la torre está acompañada de una construcción también pintada de blanco.
Su linterna está a una altura de 26.3 metros sobre el nivel del mar, su luz es blanca y destella 2 veces cada 10 segundos, con un alcance nominal de 8.4 millas.
Como referencias adicionales vale anotar los naufragios del
"Doña Catalina María"
Doña Catalina María
Chata de 32,0 metros de eslora con casco de acero que se hundio el 13/Ene/1957.
Un relevamiento de la CPVN de 1978 indica un sondaje de 3,60 metros al cero; otro de 1983 registró 2,40 metros al cero y en 1988 de 2,60 metros al cero.
Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y boyarín ciego.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
y la
"Barcaza 916-B"
Barcaza 916-B
Barcaza de 35,0 metros de eslora, casco de Hierro, construida en Argentina en 1945 que naufragó el 01/Nov/1957.
Un relevamiento de 1985 indicaó que hay un sondaje al casco de 2,7 metros.
Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y un boyarín ciego.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
, y luego el
"Louis"
Vizcaino Nro 15
Chata de 39,0 metros. de eslora con casco de hierro que se hundió el 10/Ene/1955.
CPVN, en un relevamiento de 1985, indicó que emerge sobre el fondo con carga de canto rodado, registrando un sondaje 2,10 metros.
La PNA afirma que el calado admitido es de 3,70 metros.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
y el
"Alfa I Tigra"
Vizcaino Nro 15
Lancha con casco de madera hundida en 1973.
Emergía la proa y figuraba en las cartas como casco emergente.
Su posición es aproximada y es probable que haya desaparecido.
Sin balizar.
Se encuentra al Sur del balizamiento del "Louis"
que se encuentran a poco más de 1,0 milla de distancia al Norte los primeros dos y al Sur los segundos dos, a medio camino de este tramo. Y ya en la aproximación al Canal Paso de Farallón podrá divisar al Norte de su derrota los mástiles que velan sobre el naufragio del
"Lambaré"
Lambaré
Arenero de 53,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió el 31/Ago/1994.
Emerge la timonera y dos palos color amarillo.
Es peligroso.
Las posición en la carta difiere en la latirud de la real con un error de 0,11 millas.
En un aviso de Abr/2000 se cambió el símbolo de casco que no emerge por el de casco que vela en bajamar. Además se indica como posición Lat. 34º29,63'S Long. 57º57,21'W.
[BRB Fl(2)W 8s]
y, obviamente, el
faro de la Isla Farallón[W FL(2) 10s 26.3m 8M]
El plano de reducción de sondaje en este tramo varía desde los 2,1 metros en cercanías del espeque UnEN "A" a 4,6 metros llegando al Canal Paso de Farallón.
¡Atención!
Recuerde que al ingresar en aguas jurisdiccionales de la República Oriental del Uruguay debe comunicarse con la estación costera más cercana a su ubicación —llamando por el canal 16 de VHF— para informar tal ingreso y su destino.
Prepárese entonces para proporcionar el nombre y matrícula de su embarcación, e indicar su posición, la cantidad de tripulantes a bordo y su destino, permaneciendo luego en escucha obligatoria por el canal 16.
Tenga presente que es obligatorio poseer un equipo de radio de VHF abordo, y permanecer en escucha en el canal 16, mientras navegue en aguas de jurisdicción uruguaya.
Recuerde asimismo que, mientras se encuentre navegando, debe llevar izado el pabellón argentino e izar en un obenque de estribor la bandera de cortesía —en señal de paso inocente— del país visitado.
Tramo desde el Canal Paso de Farallón al Puerto de Yates de Colonia del Sacramento
Aquellas embarcaciones que por su mayor calado encuentran limitaciones para transitar sobre el Banco de los Pescadores pueden optar por aproximarse al Puerto de Yates de Colonia del Sacramento navegando por el Canal San Gabriel el cual cuenta con nuevo balizamiento a partir de marzo de 2018.
Este canal, que corre bien pegado a la costa Sur de la isla San Gabriel, es muy seguro e inclusive es utilizado por las embarcaciones de transporte de pasajeros que unen Buenos Aires y Colonia del Sacramento cuando las condiciones de altura de marea no permiten acceder al puerto comercial por la ruta directa. Aún así, la zona fuera del canal es conocida por sus formaciones rocosas sumergidas, por lo que es fundamental seguir estrictamente el canal marcado y evitar acercarse a las orillas de la isla sin conocimiento local.
¡Atención!
Tenga en cuenta que la ruta de los buques de alta velocidad que unen Buenos Aires con Colonia del Sacramento cruza el Canal Paso del Farallón entre el Km 58,0 y Km 60,1, corriendo paralela a la derrota sugerida en el rango de 1,0 milla al Sur de esta durante la aproximación y cruce del canal, y luego, al Puerto de Yates.
Mantenga vigilancia activa en este tramo.
Volviendo a la ruta, una vez que haya llegado al waypoint CMGrcia60.1, ubicado entre el par de boyas laterales del
Km 60,1[G Fl(2)G 6s] [R Fl(2) 6s].
del Canal Paso del Farallón deberá establecer un rumbo verdadero de 064º que lo llevará al waypoint xViena ubicado al sur del naufragio del
"Viena"
Viena
Vapor de pasajeros de 63,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió el 06/Jun/1937.
No hay información reciente en cuanto a sondajes.
[BRB Fl(2)W 10s]
,
marcados con una boya de peligro aislado.
Desde allí, deberá adoptar un rumbo verdadero de 039º buscando quedar al Oeste de la marca cardinal Oeste del
"Bajo Garnet"[YBY Q(9)W 15s]],
evitando al mismo tiempo los restos del
"Pontón 587"
Ponton 587
Sin datos.
Sin balizar.
,
que yacen a un par de cables a babor de la derrota sugerida, sin balizamiento.
Luego deberá corregir a un rumbo verdadero de 010º para, luego de recorrer unas 0,4 millas más, quedar frente al par de boyas laterales Nro 1[G Fl(1)G 5s] y Nro 2[R Fl(1)R 5s] del Canal San Gabriel que señalan el punto de ingreso al mismo, continuando desde allí hacia el Este, navegando sobre el cauce natural del canal y con la isla San Gabriel muy cerca, del lado Norte de la derrota. Luego de recorrer una distancia de 1,5 millas, y habiendo dejado atrás el par de boyas laterales Nro 3[G Fl(1)G 5s] y Nro 4[R Fl(1)R 5s], alcanzará la boya Nro. 5 del canal, la cual deberá ser dejada al Norte, para desde allí poner proa hacia waypoint rColonia, que lo dejará en proximidades del extremo Norte del espigon del Puerto de Yates de Colonia del Sabramento, desde donde podrá ya efectuar el ingreso con seguridad.
¡Atención!
Hace unos 10 años —esto es, en 2016— en proximidades del acceso al Puerto de Yates de Colonia del Sacramento, justo frente al extremo de su escollera exterior, se estaban llevando a cabo estudios arqueológicos sobre los restos del Lord Clive Lord Clive
Buque de línea de 64 cañones de la Marina Real Británica, originalmente parte de la flota del almirante William Cornwallis, que luego fue vendido y adaptado como buque de bombardeo por una empresa privada británica para apoyar operaciones militares en América del Sur.
En el marco del conflicto anglo-español posterior a la Guerra de los Siete Años, el "Lord Clive", acompañado por otros barcos y fuerzas portuguesas, participó en un fallido intento de tomar la ciudad de Colonia del Sacramento, que en ese momento estaba en manos españolas.
El 06/Ene/1763, la flota anglo-portuguesa bombardeó la ciudad desde el Río de la Plata, pero la defensa española resistió con eficacia. Durante el combate, un incendio a bordo del "Lord Clive" —probablemente causado por una bala que alcanzó la santabárbara— provocó una explosión masiva, y su inmediato y rápido hundimiento frente a las costas de Colonia. Murieron más de 270 tripulantes, incluidos varios oficiales.
Los restos del buque se encuentran todavía sumergidos frente al espigón del Puerto de Yates.
El lugar es de interés arqueológico e histórico, aunque ha sido objeto de saqueos a lo largo del tiempo.
No es peligroso.
Sin balizar.