San Isidro, AR - Colonia del Sacramento, UY
Alternativa por el Norte de la Isla San Gabriel

San Isidro, Argentina   CVPB - Jorge Messano   07-Feb-2026   16 minutos

Resumen

versión:	2.14 - 07-Febrero-2026
ruta:	San Isidro, AR - Colonia del Sacramento, UY: alternativa por el Norte de la Isla San Gabriel
origen:	Puerto de San Isidro, Buenos Aires, AR
destino:	Puerto de Yates de Colonia del Sacramento, UY
distancia:	33,9 mn
tiempos:	08:29 hs a 4 nudos | 06:47 hs a 5 nudos | 05:39 hs a 6 nudos
waypoints:	ver sección Waypoints
cartas:	SHN H154, H117, H118, H116
referencias:	Distancias: en millas náuticas. Profundidades y alturas en metros. Nomenclatura de boyado según estándar IHO - IALA

Esta derrota vincula el Puerto de San Isidro, en Buenos Aires, Argentina, con el Puerto de Yates de Colonia del Sacramento, en Uruguay. La ruta se inicia en la desembocadura del río Luján en el Río de la Plata, siguiendo la traza del Ex Canal Costanero hasta alcanzar aguas abiertas y llegar al kilómetro 25,2 del Canal Emilio Mitre. En este punto se realiza el cruce del refulado del canal, guiados por las marcas UnEN “B” y UnEN “A”.

Desde allí se continúa navegando hacia el Este hasta alcanzar el par de boyas laterales del kilómetro 64,8 del Canal Paso de Farallón. Luego de cruzarlo, resta recorrer el tramo final de la derrota, navegando entre la Isla San Gabriel y las Islas Lopez, hasta alcanzar la boya de recalada, desde donde se podrá ingresar a puerto con seguridad.

Entre las alternativas disponibles para unir ambos puertos, ésta ruta es una milla más corta que las opciones por el Sur de las islas, pero no es recomendable para embarcaciones de gran calado debido a las limitaciones de profundidad en la zona del Bajo La Laja, al Noreste de la isla San Gabriel.

Derrota Sugerida

Tramo sobre el Ex Canal Costanero

El Ex Canal Costanero es una vía de agua natural de unas 2,24 mn que continúa el flujo del Río Luján, extendiéndose hacia el Sudeste sobre el Río de la Plata, en una zona de fondo aluvional, muy dinámica, cuya fisonomía —es decir, su trazado y profundidades— cambia permanentemente debido al aporte de sedimentos transportados por las aguas del propio Río Luján, el Río San Antonio y el Río Paraná de las Palmas.

Ese aporte aluvional tiende a acumularse en zonas donde el flujo es más lento, creando bancos que, a medida que aumentan su tamaño, modifican el cauce del canal, desplazándolo hacia el Oeste.

Esta dinámica obliga a la UnEN a reposicionar periódicamente el boyado del canal, para acompañar el desplazamiento de su trazado. Por eso, es importante que el lector revise si hubo cambios antes de iniciar su navegación.

El sondaje del Ex Canal Costanero es un factor al cual debe prestársele debida atención en el planeamiento de la derrota, pues tiene una determinante de 1,20 metros en su zona menos profunda, entre el par de boyas laterales UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s] y el espeque de aguas seguras UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s] ex Costanero Nro 1). Es importante mantenerse navegando dentro del canal pues fuera de este hay zonas de muy poca profundidad,

El waypoint CCosta06 marca el extremo Norte de la derrota sugerida para transitar el Ex Canal Costanero. Se encuentra en una zona profunda de la desembocadura del Río Luján sobre el Río de la Plata, con la marca lateral roja UnEN Km 24,0[R Fl(3)R 8s] al Noreste, y a distancia suficiente de la entrada al Puerto de San Isidro para evitar los bancos que se encuentran al Noreste de la farola lateral roja[R Fl(1)R 5s] y al Este del espeque lateral verde[G Fl(1)G 5s] que delimitan la entrada al puerto sobre el Canal Sarandí.

El siguiente waypoint, el CCosta05, se ubica al través de la boya lateral UnEN Km 23,0[G Fl(2)G 8s]. Al Oeste del veril verde, entre estos dos waypoints, se extiende una playa de poca profundidad, mientras que hacia el Este avanza un banco que continúa la línea de islas, hasta alcanzar la boya lateral UnEN Km 23,0[RGR Fl(2+1)R 10s] roja-verde-roja, que marca la bifurcación entre el Ex Canal Costanero y el Aguaje Rivademar —que conecta con la desembocadura del Río San Antonio—.

El tramo siguiente, entre los waypoints CCosta05 y CCosta04, este último ubicado al través de la boya lateral UnEN Km 22,0[G Fl(2)G 4s], presenta, por fuera del veril rojo, el Banco Oeste, que se extiende desde el Aguaje Rivademar hacia el Sur hasta las cercanías de la marca lateral UnEN Km 22,0[R Fl(2)R 4s]. Al Oeste, la solera continúa hasta las aguas del canal boyado de acceso al Club de Pesca y Náutica Las Barrancas.

Desde el waypoint CCosta04, el canal se desvía hacia el Sudeste en dirección al waypoint CCosta03, ubicado entre el par de boyas UnEN Km 21,0[R Fl(3)R 10s] [G Fl(3)G 10s]. Al Norte de este tramo continúa el Banco Oeste mencionado anteriormente, mientras que hacia el Sureste las profundidades se reducen debido a otro banco que se eleva más al Sur, conocido como Banco Este.

La ruta sugerida prosigue hasta el waypoint CCosta02, situado entre el par de boyas UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s]. Hacia el Oeste se encuentra el Banco Este, marcado por un espeque cardinal Este[BYB] ciego, y al Este del veril rojo las aguas navegables se extienden por algunas decenas de metros más.

El tramo final lleva hasta el waypoint CCosta01, próximo al espeque de aguas seguras UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s]. En este tramo, el canal comienza a mostrar aguas más abiertas hacia el Sudeste, aunque de menor profundidad que en los tramos anteriores.

Tramo desde el Ex Canal Costanero hasta el Espeque UnEN "A" en Playa Honda

Una vez pasado el waypoint CCosta01, dejando atrás el espeque UnEN Km 19,0, debe establecerse un rumbo verdadero de 116º en dirección al waypoint CMitre25.2, próximo a la boya lateral, verde, del Km 25,2[V Fl(3)R 12s] [G Fl(4)G 16s] del Canal Emilio Mitre.

Las 6,5 millas náuticas de este tramo transcurren con la costa de Vicente López y de la Ciudad de Buenos Aires al Oeste ofreciendo un paisaje entretenido, y el Canal Emilio Mitre al Este, al cual irá acercándose paulatinamente.

En cuanto a referencias y peligros, cabe mencionar que, 2,2 millas después del waypoint CCosta01, podrá observarse, a 0,6 millas por el través hacia el Suroeste —es decir, hacia la costa— el espeque de peligro aislado que marca los restos del "Norma Mabel"  Norma Mabel
Chata de 42,0 metros de eslora con casco de hierro que se fue a pique el 04/Ene/1949.
Debe cobsiderarse peligro, particularmente por estar en una zona de tránsito habitual para embarcaciones recreativas y deportivas.
Según un relevamiento de CPVN (Construcciones Portuarias y Vías Navegables) hecho en 1989, el casco emerge de 0,40 a 0,50 metros sobre el fondo del río.
[BRB Fl(2)W 8s] . Tenga en cuenta que este espeque fue reposicionado por UnEN en junio de 2025, por lo que su posición actual ha variado levemente respecto de la que figura en las cartas.

Más adelante, a 4,4 millas desde el CCosta01, y mientras la derrota sugerida se aproxima al Canal Emilio Mitre>, encontrará también por el través Suroeste, a casi 2,0 millas de distancia, el espeque de peligro aislado "Don Alejandro"  Don Alejandro
Chata arenera, con casco de madera de 25 metros de eslora que se hundio el 18/Nov/1961.
Es muy peligroso.
El casco se encuentra semienterrado, emergiendo 1,40 metros sobre el fondo buena parte de la cubierta, la proa y el cabrestante de las anclas. Estuvo mal ubicado en las cartas anteriores a 1992.
En 1998 fue avistado durante una gran bajante.
En cartas actuales aparece bien posicionado, señalado por UnEN con un espeque de peligro aislado, liminoso, ubicado 25,0 metros al NE del naufragio, y otro espeque ciego colocado a 90,0 metros al WNW (relevamiento de A.Kalfayan, 2025).
[BRB Fl(2)W 10s] [BRB] , que es peligroso.

Detrás de esta última marca, casi sobre la costa, podrá identificar la Toma de Agua N.º 3[W Fl(2)W 6s] y la Toma de Agua N.º 2[W Fl(2)W 10s].

Ya llegando a la zona del Km 25,2 del Canal Emilio Mitre, notará que la profundidad disminuye un poco, producto de un banco localizado fuera del veril verde del canal. Luego, una vez alcanzado el waypoint CMitre25.2, deberá ajustar el rumbo a un verdadero de 081º en demanda del waypoint UnENB ubicado unos 50,0 metros al Noroeste del espeque UnEN "B"[RW Fl(MoA)W 6s].

¡Atencion!
Verifique el tráfico en ambos sentidos en el Canal con tiempo suficiente antes de iniciar el cruce.
Tenga en cuenta que los buques que navegan en él lo hacen a velocidades que pueden superar los 8,0 nudos y con restricciones que dificultan su maniobra.
Mantenga vigilancia activa en este tramo, y ante cualquier duda comuníquese con el buque que transita en el canal llamándolo por radio en VHF por el canal 16.

Este es un tramo corto, de 1,2 millas, en el cual cruzará el Canal Emilio Mitre, notando que la profundidad aumenta hasta más de 10,0 metros sobre el centro de la solera, disminuyendo a valores normales luego de haberlo cruzado.

Ya llegando al waypoint UnENB podrá ver a unas 0,3 millas al Sur el Pilote Nro, 7[Y Fl(5)Y 13s 8m]. Se han detectado obstrucciones entre el Pilote Nro 7 y el canal, por lo que no es recomendable navegar en las aguas al Sur y al Oeste de esa baliza.

Enfilación UnEN "A" y UnEN "B"

Los espeques UnEN "A" y UnEN "B" son marcas de aguas seguras colocadas específicamente para señalizar el paso seguro entre las zonas de refulado asociadas al dragado del Canal Emilio Mitre.
La enfilación entre ambas marcas es 044º-224º.
El espeque UnEN "B" se encuentra en el extremo Suroeste de esa enfilación, en la zona más cercana al Canal Emilio Mitre, mientras que el espeque UnEN "A" está en el extremo Noreste, marcando el límite entre la zona de refulado y las aguas más profundas de Playa Honda.
Estas marcas son mantenidas por la UnEN. Importante: A la fecha de la última actualización de esta ruta, el espeque UnEN "B" falta de su posición. Fue retirado por UnEn en enero de 2026 pues se encontraba seriamente dañado.

Desde el waypoint UnENB deberá corregir el rumbo a un verdadero de 054º que lo llevará en dirección hacia el waypoint UnENA, ubicado a aproximadamente 50,0 metros al Noroeste del espeque UnEN "A"[RW Fl(MoA)W 10s]. En las 2,2 millas de este tramo no encontrará obstrucciones, más allá del refulado del canal que se encuentra a un lado y otro de la derrota sugerida.

Tramo desde el Espeque UnEN "A" hasta al Canal Paso de Farallón

Al alcanzar el waypoint UnENA deberá corregir nuevamente el rumbo, estableciendo ahora un verdadero de 085º en dirección al par de boyas laterales del Km 64,8 del Canal Paso de Farallón. Este tramo recorre una distancia de 17,3 millas al Sureste de Playa Honda en aguas en las que se encuentran algunos naufragios a considerar.

El primero que deberá evitar, pues se encuentra prácticamente sobre la derrota sugerida a unas 4,0 millas del espeque UnEN “A”, es el naufragio del "Rocca Nro 10"  Rocca Nro 10
Chata arenera de 59 metros de eslora con casco de hierro que se hundio; el 03/Mar/1948. Según CPVN emerge entre 0,9 a 1,1 metros sobre el fondo, que según la carta daría un sondaje de 1,3 a 1,5 metros por lo que puede ser peligroso.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] . Al mismo tiempo podrá observar a 0,5 millas por el través hacia el Norte, el balizamiento del "Vizcaino Nro 15"  Vizcaino Nro 15
Chata arenera de 44,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió por segunda vez el 17/Oct/1961.
Es peligroso. Emerge 2,0 metros del fondo, paulatinamente se va hundiendo en el barro. Sondajes hechos hace bastante tiempo indican 1,30 metros de agua.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] . Luego, 1,5 millas más adelante —esto es, 5,5 millas a partir de la boya UnEN "A"— dejará a una distancia de 1,0 milla por el través hacia el Sur la boya y el boyarín de peligro aislado que marcan los restos del "A.V.H.R. No 4" A.V.H:R. Nro 4
Chata de 55,0 metros de eslora con casco de hierro que se hundió el 06/Ene/1930.
La CPVN ha sondado 2,50 metros sobre el sitio en 1987. Relevamientos posteriores indican sondajes mayores.
En la carta la boya figura al SW y el boyarín al NE.
Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y boyarín ciego.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] , y poco más adelante, al Norte por el través, tendrá los restos del "Triena"  Triena
Chata de 50,0 metros de eslora con casco de hierro que se hundió el 02/Feb/1969.
Recién hundido emergía la superestructura. Un sondeo de la CPVN hecho en 1984 indicó 1,2 metros en la zona; ptrp hecho en 1985 sobre el casco dio un mínimo de 1,80 metros al cero.
Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y un boyarín ciego.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] . Luego de haber recorrido 9,8 millas sobre este tramo divisará a 0,3 millas por el través hacia el Sur el balizamiento del "Doña Catalina María"  Doña Catalina María
Chata de 32,0 metros de eslora con casco de acero que se hundio el 13/Ene/1957.
Un relevamiento de la CPVN de 1978 indica un sondaje de 3,60 metros al cero; otro de 1983 registró 2,40 metros al cero y en 1988 de 2,60 metros al cero.
Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y boyarín ciego.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] . conformado también por una boya de peligro aislado luminosa y un boyarín ciego. Luego verá la boya de peligro aislado de la "Barcaza 916-B"  Barcaza 916-B
Barcaza de 35,0 metros de eslora, casco de Hierro, construida en Argentina en 1945 que naufragó el 01/Nov/1957.
Un relevamiento de 1985 indicaó que hay un sondaje al casco de 2,7 metros.
Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y un boyarín ciego.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] hacia el Sur y después el par del "Pituca"  Pituca
Chata de 38,0 metros de eslora con casco de hierro que se hundio; el 10/Nov/1931.
La CPVN obtuvo en 1978un sondaje sobre el casco de 3,0 metros indicando que solo emerge del fondo una extension de 15,0 metros. del casco.
Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y un boyarín ciego.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] . Finalmente, a unas 3,3 millas antes de llegar a la boya lateral verde del Km 64,8 del Canal Paso del Farallón, se encuentran los restos del "Picaflor"  Picaflor
Velero que se hundió en 1995 a causa fue un incendio.
Fue encontrado semihundido. En su cercania se sondan 4,0 metros de agua.
No existen noticias de relevamientos del casco.
Sin balizar. que no están balizados.

Faro de la Isla Farallón

El "Faro de la Farallón" está ubicado en la isla de Farallón a unas 3,2 millas al Oeste de Colonia del Sacramento.
comenzó a operar 1 de octubre de 1876, día en que se encendió su linterna por primera vez.
Su función era advertir sobre la presencia de la isla y sus peligrosas restingas sumergidas, facilitando la navegación nocturna en una zona de intenso tráfico comercial.
Consiste en una torre cilíndrica de 24,0 metros de altura pintada de blanco, con su cúpula mostrando franjas radiales rojas y blancas. La base de la torre está acompañada de una construcción también pintada de blanco.
Su linterna está a una altura de 26.3 metros sobre el nivel del mar, su luz es blanca y destella 2 veces cada 10 segundos, con un alcance nominal de 8.4 millas.

Como referencias adicionales vale hacer notar que desde unas 8,0 millas antes de llegar al Canal Paso de Farallón comenzará a divisar al frente el faro de la Isla Farallón[W FL(2) 10s 26.3m 8M]

El plano de reducción de sondaje en este tramo varía desde los 2,1 metros en cercanías del espeque UnEN "A" a 4,6 metros llegando al Canal Paso de Farallón.

¡Atención!
Recuerde que al ingresar en aguas jurisdiccionales de la República Oriental del Uruguay debe comunicarse con la estación costera más cercana a su ubicación —llamando por el canal 16 de VHF— para informar tal ingreso y su destino.
Prepárese entonces para proporcionar el nombre y matrícula de su embarcación, e indicar su posición, la cantidad de tripulantes a bordo y su destino, permaneciendo luego en escucha obligatoria por el canal 16.
Tenga presente que es obligatorio poseer un equipo de radio de VHF abordo, y permanecer en escucha en el canal 16, mientras navegue en aguas de jurisdicción uruguaya.
Recuerde asimismo que, mientras se encuentre navegando, debe llevar izado el pabellón argentino e izar en un obenque de estribor la bandera de cortesía —en señal de paso inocente— del país visitado.

Tramo desde el Canal Paso de Farallón al Puerto de Yates de Colonia del Sacramento

Una vez que haya llegado al waypoint CMGrcia64.8, ubicado entre el par de boyas laterales del Km 64,8[G Fl(2)G 6s][R Fl(2)R 6s]. del Canal Paso del Farallón deberá establecer un rumbo verdadero de 091º que lo llevará al siguiente waypoint, en proximidades de la boya de Recalada[RW Mo(A)W 10s]. del del Puerto de Yates de Colonia del Sacramento.

El paisaje que comienza a verse en este tramo de 3,9 millas, dominado por las islas Farallón y San Gabriel al Sur, las López al Norte y el puerto adelante, alegra la vista y aumenta el disfrute de la navegación. Sin embargo es necesario mantener la atención pues se está transitando ahora sobre una calle de poco menos de una milla de ancho que corre sobre un fondo pedregoso, con profundidades de poco más de 5,0 metros en cercanías del Canal Paso del Farallón, pero que van disminuyendo a medida que se avanza hacia el Este, hasta alcanzar un plano de reducción de sondajes de 1,5 metros en la zona menos profunda del Bajo de la Laja, en el otro extremo —de allí lo poco recomendable que es ésta derrota para embarcaciones de calado importante, especialmente en situaciones de bajantes extraordinarias—.

Los principales obstáculos en este tramo están dados justamente por el entorno. Después de haber avanzado unas 0,8 millas desde el Canal Paso de Farallón tendrá la Roca Beaumanoir  Roca Beaumanoir
Roca sobre bajofondo pedregoso, localizado a 0,7 millas al Este del Canal Paso de Farallón, entre los Km 64,8 y 66,8.
El sondajo en la zona es de 2,1 metros al cero.
Señalizado con una boya de peligro asilado, ciega.
[BRB] a 0,3 millas por el través hacia el Norte, mientras que por el Sur llegan las restingas de la isla Farallón. Al alcanzar las 2,0 millas luego del Canal Paso de Farallón, mientras se acerca a la isla San Gabriel, tendrá al Sur los restos no balizados del Ventarrón  Ventarrón
Velero con casco de madera que se hundió el 15/Nov/1987.
Se fue a pique en una zona con 5,0 metros de profundidad. La Prefectura de Colonia informó que el palo emergía pero luego se tumbó. La zona es profunda; no debería ser peligroso.
Sin balizar. , y más lejos hacia el Norte los del Helios  Helios
Vapor de ruedas que se hundió el 12/Ago/1923. Se encuentra entre piedras (al Oeste de las islas López del Oeste). Con bajantes grandes es posible ver los restos.
Independientemente del naufragio, la zona es peligrosa.
Sin balizar. que velan en superficie, sin balizar, recortándose detrás el perfil de las islas López del Oeste.

Continuará avanzando ahora con la isla San Gabriel como principal protagonista y con el Puerto de Yates de Colonia del Sacramento comenzando a definirse a proa. De noche, podrá también ver claramente la luz del faro de Colonia del Sacramento[R Fl(1)R 9s 34m 10.7M].

Faro de Colonia del Sacramento

El "Faro de Colonia del Sacramento" está ubicado al Suroeste de esa ciudad, sobre el Río de la Plata.
Fue construido en 1857 sobre las ruinas del antiguo convento de San Francisco, y consiste en una torre circular de mampostería, pintada de blanco, que esta apoyada sobre una base cuadrada; su altura alcanza los 26,0 metros. Su cúpula tiene franjas radiales rojas y blancas.
Alrededor de la base se encuentran aun algunas ruinas de construcciones coloniales.
Su linterna está a una altura de 34,0 metros sobre el nivel del agua, su luz es roja —para no confundirse con las luces de la ciudad— y destella una vez cada 9 segundos, con un alcance nominal de 10,7 millas.

Una vez que alcance la boya de aguas seguras, que opera como recalada del puerto, podrá continuar con rumbo Este ya en búsqueda del extremo de la escollera exterior del puerto señalada por la baliza roja Santa Rita[R Fl(1)R 4.5s 5.5M] que deberá dejar por estribor, entrando.

¡Atención!
Hace unos 10 años —esto es, en 2016— en proximidades del acceso al Puerto de Yates de Colonia del Sacramento, justo frente al extremo de su escollera exterior, se estaban llevando a cabo estudios arqueológicos sobre los restos del Lord Clive  Lord Clive
Buque de línea de 64 cañones de la Marina Real Británica, originalmente parte de la flota del almirante William Cornwallis, que luego fue vendido y adaptado como buque de bombardeo por una empresa privada británica para apoyar operaciones militares en América del Sur.
En el marco del conflicto anglo-español posterior a la Guerra de los Siete Años, el "Lord Clive", acompañado por otros barcos y fuerzas portuguesas, participó en un fallido intento de tomar la ciudad de Colonia del Sacramento, que en ese momento estaba en manos españolas.
El 06/Ene/1763, la flota anglo-portuguesa bombardeó la ciudad desde el Río de la Plata, pero la defensa española resistió con eficacia. Durante el combate, un incendio a bordo del "Lord Clive" —probablemente causado por una bala que alcanzó la santabárbara— provocó una explosión masiva, y su inmediato y rápido hundimiento frente a las costas de Colonia. Murieron más de 270 tripulantes, incluidos varios oficiales.
Los restos del buque se encuentran todavía sumergidos frente al espigón del Puerto de Yates.
El lugar es de interés arqueológico e histórico, aunque ha sido objeto de saqueos a lo largo del tiempo.
No es peligroso.
Sin balizar. estableciéndose un área de prohibición de la navegación de 100,0 metros de radio con centro en una boya especial[Y] ciega, colocada para tal fin en 34º 28.183'S 057º 51.442'W.
Fuente: Aviso a los navegantes SOHMA 72/2016
A la fecha —año 2026— esa boya y la zona de exclusión han sido retiradas.

Puerto de Yates de Colonia del Sacramento

En cuanto a las facilidades para amarrar, el Puerto de Yates de Colonia del Sacramento cuenta con una escollera exterior —en cuyo extremo Norte se encuentra la baliza "Santa Rita"— un muelle interno de madera —que a la fecha de este documento ya se encuentra nuevamente habilitado— y boyas distribuidas para tomarse al borneo. En el espigón conviene amarrarse de proa, pues su base tiene un talud de piedras que reduce la profundidad disponible en su borde; debajo del muelle de madera, en cambio, hay buena profundidad siendo entonces factible amarrar tanto de proa como de popa. El otro extremo del barco deberá sujetárselo a las boyas que se encuentran dispuestas para tal fin en una línea paralela a los muelles.

Las embarcaciones de poco calado —botes y lanchas— pueden también amarrar sin inconvenientes en el murallón adyacente al muelle de madera. Los veleros de calado importante es recomendable que tomen amarra en el extremo Norte del muelle de madera o al borneo.

Este es uno de los puertos públicos más concurridos de Uruguay, que suele abarrotarse de barcos en fines de semana largos o feriados, por lo que es recomendable colocar defensas sobre ambas bandas de la embarcación, para evitar eventuales golpes y daños, aun cuando no haya otros barcos amarrados.

El puerto ofrece buen abrigo contra vientos del segundo y tercer cuadrante —de entre el Este y el Sur, y entre el Sur y el Oeste, respectivamente— sin embargo, queda expuesto cuando soplan vientos provenientes del primer cuadrante —Norte hacia el Este— por lo que convendrá tomar medidas precautorias adicionales con ese pronóstico.

Ambos muelles cuentan con provisión de energía eléctrica de 220 volts —mediante tomas industriales de 16 A (2P+T) y 32 A (3P+T)— y agua potable.

Para quienes amarraban al borneo solía haber un servicio de bote para trasladarse entre los barcos y el muelle, que ya no está disponible, por lo que convendrá contar con un bote auxiliar para ese caso.

La Dirección Nacional de Hidrografía, que se encarga de la operación del puerto, dispone además de baños públicos disponibles para los amarristas, equipados con vestuarios, duchas y sanitarios, muy bien mantenidos.

Respecto de las reglas de convivencia, aplican las tradicionales para puertos y marinas públicas: manéjese con la debida cortesía e higiene, limite los ruidos molestos y evite la descarga de aguas grises y negras al medio ambiente.

Una vez finalizada la maniobra de amarre, deberá confirmar por canal 16 de VHF su efectivo arribo a puerto a la estación costera Colonia del Sacramento de la Prefectura Naval Nacional, dirigiéndose luego a su oficina, ubicada sobre la escollera exterior, para registrar su ingreso a puerto en el Rol de Despacho y completar el trámite migratorio.

Por último, deberá dirigirse a la dependencia de la Dirección Nacional de Hidrografía para solicitar los servicios adicionales al de amarra que requiera —agua, energía, duchas— cuyas tarifas se informan en su sitio web.

El trámite migratorio y despacho de egreso del país debe realizarse en las mismas dependencias donde se efectuaron los de ingreso, presentando ahora el recibo de pago de los servicios de amarra junto con la documentación personal y de la embarcación que le sea requerida.

Régimen y Corrientes de Mareas

Las corrientes que afectan al Río de la Plata resultan de la combinación de las ondas de marea —correspondientes a un régimen semidiurno desigual, de dos pleamares y dos bajamares por día, pero con alturas y horarios ligeramente diferentes— y de las descargas de los ríos afluentes, especialmente del Paraná de las Palmas y del Uruguay. Si bien las primeras son preponderantes, el aporte de los tributarios impone una deriva neta hacia el océano.

Esta condición genera, por un lado, que los períodos de creciente sean en general más breves que los de bajante; y por otro, que, al presentarse distintos estados de marea simultáneamente en diferentes zonas, se registren corrientes de dirección e intensidad variables.

Además de las mareas astronómicas y el aporte fluvial, el régimen de corrientes del Río de la Plata se ve fuertemente influido por el viento. Las Sudestadas o vientos sostenidos del Este o Sureste pueden generar mareas extraordinarias elevando el nivel del agua y alterando los tiempos y la intensidad de las mareas. Por el contrario, vientos intensos del Oeste o Suroeste suelen acentuar las bajantes sobre la costa de Buenos Aires provocando crecidas sobre las de Uruguay. Y los vientos del Noroeste o Norte continuos provocan bajantes dificultando la navegación en el cauce superior del río. Por este motivo, se recomienda verificar los Avisos a los Navegantes y pronósticos hidrometeorológicos antes de emprender una derrota, ya que pueden anticipar condiciones anómalas marea que afecten la navegación.

En particular, en la zona de Playa Honda las corrientes corren con una intensidad de 0,5 nudos hacia el Sursureste durante las bajantes, alcanzando 0,8 nudos con dirección Noroeste en las crecientes. Al Este del Canal Paso del Farallón se registran corrientes de 1,4 nudos con dirección Sursureste durante las bajantes, y de hasta 1,7 nudos hacia el Nornoroeste durante los períodos de creciente.

Al Este del Banco de los Pescadores corren a 1,x4 con dirección Sureste durante las bajantes, y con 1,97 nudos en dirección al Oeste en las crecientes.

Puede obtenerse la información de las mareas para la zona de navegación en los siguientes sitios:

Argentina; Servicio de Hidrografía Naval

Uruguay: Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada

Estaciones Costeras en la Zona de Navegación

Prefectura Naval Argentina

Prefectura Nacional Naval de Uruguay

Waypoints

A continuación, se encuentran los waypoints para descargar en formato .GPX, y el listado para carga manual.

Consideraciones Generales

Las rutas, waypoints, descripciones, sugerencias, entre otros elementos, que forman parte del Derrotero publicado bajo el dominio "clubpiedrabuena.com.ar", están comprendidos dentro de la definición de "Contenidos" expresada en las Condiciones de Uso.

Las Rutas sugeridas en ese Derrotero están basadas en tracks resultantes de navegaciones previas entre los puntos de partida y llegada y en rutas aportados por otros navegantes y socios del Club de Veleros Piedrabuena.

Debe tenerse en cuenta que las Rutas explicadas en "clubpiedrabuena.com.ar" no registran los cambios que la naturaleza y la mano del hombre pueden haber producido en el entorno luego de la fecha de su publicación, por lo que se recomienda su actualización por parte del Usuario a partir de la información proporcionada por los Avisos a los Navegantes emitidos por las autoridades correspondientes a cada jurisdicción o zona de navegación.

Las coordenadas de los Waypoints que componen cada ruta están expresadas en grados, minutos y milésimas de minuto (latitud con formato GGº MM.MMM' y longitud con formato GGGº MM.MMM’) y referidos a la cartografía argentina ofrecida por el Servicio de Hidrografía Naval, basada en datum WGS’84. Tenga en cuenta este factor al momento de trasladar esta información a cartas de otros orígenes.

En particular, las coordenadas de los Waypoints que refieren a peligros aislados, obstáculos u obstrucciones corresponden a la posición del centro del objeto en sí mismo —no de su boyado— tomada de una de las cartas náuticas oficiales, correspondientes a la zona de navegación, y enumerada en el Abstract de la ruta.

Los Rumbos indicados en estas Rutas se encuentran expresados siempre como rumbos verdaderos, por lo que deberán aplicarse las correspondientes correcciones para su navegación mediante compás.

El Club de Veleros Piedrabuena agradecerá la colaboración de los navegantes que quieran reportar correcciones a estas Rutas, como así también el aporte de información de interés para los navegantes, enviando un mensaje de correo electrónico.

Además de las previsiones expresadas en las Condiciones de Uso, la eventual reproducción de estos Contenidos —rutas, waypoints, rumbos y los comentarios adicionales— deberá acompañarse en todos los casos con las consideraciones anteriormente expresadas.

---

Fuentes