San Isidro, AR - Riachuelo, UY

San Isidro, Argentina   CVPB - Jorge Messano   09-Feb-2026   27 minutos

Resumen

versión:	2.14- 09-Febrero-2026
ruta:	San Isidro, AR - Riachuelo, UY
origen:	Puerto de San Isidro, Buenos Aires, AR
destino:	Fondeadero del Arroyo Riachuelo, Colonia del Sacramento, UY
distancia:	40,9 mn
tiempos:	10:14 hs a 4 nudos | 08:11 hs a 5 nudos | 06:49 hs a 6 nudos
waypoints:	ver sección Waypoints
cartas:	SHN H154, H118, H130, H116

Esta derrota vincula el Puerto de San Isidro, en Buenos Aires, Argentina, con el Fondeadero del Arroyo Riachuelo, próximo a la ciudad de Colonia del Sacramento en Uruguay. La ruta se inicia en la desembocadura del río Luján en el Río de la Plata, siguiendo la traza del Ex Canal Costanero hasta alcanzar aguas abiertas y llegar al kilómetro 25,2 del Canal Emilio Mitre. En este punto se realiza el cruce del refulado del canal, guiados por las marcas UnEN “B” y UnEN “A”.

Desde allí se continúa navegando hacia el Este hasta alcanzar el par de boyas laterales del kilómetro 60,1 del Canal Paso de Farallón, continuando luego por el Sur de las islas Farallón y San Gabriel, y las costas de Colonia del Sacramento, hasta alcanzar la desembocadura del Arroyo Riachuelo, dirigiéndose luego hacia su interior para llegar a su zona de fondeo.

Derrota Sugerida

Tramo sobre el Ex Canal Costanero

El Ex Canal Costanero es una vía de agua natural de unas 2,24 mn que continúa el flujo del Río Luján, extendiéndose hacia el Sudeste sobre el Río de la Plata, en una zona de fondo aluvional, muy dinámica, cuya fisonomía —es decir, su trazado y profundidades— cambia permanentemente debido al aporte de sedimentos transportados por las aguas del propio Río Luján, el Río San Antonio y el Río Paraná de las Palmas.

Ese aporte aluvional tiende a acumularse en zonas donde el flujo es más lento, creando bancos que, a medida que aumentan su tamaño, modifican el cauce del canal, desplazándolo hacia el Oeste.

Esta dinámica obliga a la UnEN a reposicionar periódicamente el boyado del canal, para acompañar el desplazamiento de su trazado. Por eso, es importante que el lector revise si hubo cambios antes de iniciar su navegación.

El sondaje del Ex Canal Costanero es un factor al cual debe prestársele debida atención en el planeamiento de la derrota, pues tiene una determinante de 1,20 metros en su zona menos profunda, entre el par de boyas laterales UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s] y el espeque de aguas seguras UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s] ex Costanero Nro 1). Es importante mantenerse navegando dentro del canal pues fuera de este hay zonas de muy poca profundidad,

El waypoint CCosta06 marca el extremo Norte de la derrota sugerida para transitar el Ex Canal Costanero. Se encuentra en una zona profunda de la desembocadura del Río Luján sobre el Río de la Plata, con la marca lateral roja UnEN Km 24,0[R Fl(3)R 8s] al Noreste, y a distancia suficiente de la entrada al Puerto de San Isidro para evitar los bancos que se encuentran al Noreste de la farola lateral roja[R Fl(1)R 5s] y al Este del espeque lateral verde[G Fl(1)G 5s] que delimitan la entrada al puerto sobre el Canal Sarandí.

El siguiente waypoint, el CCosta05, se ubica al través de la boya lateral UnEN Km 23,0[G Fl(2)G 8s]. Al Oeste del veril verde, entre estos dos waypoints, se extiende una playa de poca profundidad, mientras que hacia el Este avanza un banco que continúa la línea de islas, hasta alcanzar la boya lateral UnEN Km 23,0[RGR Fl(2+1)R 10s] roja-verde-roja, que marca la bifurcación entre el Ex Canal Costanero y el Aguaje Rivademar —que conecta con la desembocadura del Río San Antonio—.

El tramo siguiente, entre los waypoints CCosta05 y CCosta04, este último ubicado al través de la boya lateral UnEN Km 22,0[G Fl(2)G 4s], presenta, por fuera del veril rojo, el Banco Oeste, que se extiende desde el Aguaje Rivademar hacia el Sur hasta las cercanías de la marca lateral UnEN Km 22,0[R Fl(2)R 4s]. Al Oeste, la solera continúa hasta las aguas del canal boyado de acceso al Club de Pesca y Náutica Las Barrancas.

Desde el waypoint CCosta04, el canal se desvía hacia el Sudeste en dirección al waypoint CCosta03, ubicado entre el par de boyas UnEN Km 21,0[R Fl(3)R 10s] [G Fl(3)G 10s]. Al Norte de este tramo continúa el Banco Oeste mencionado anteriormente, mientras que hacia el Sureste las profundidades se reducen debido a otro banco que se eleva más al Sur, conocido como Banco Este.

La ruta sugerida prosigue hasta el waypoint CCosta02, situado entre el par de boyas UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s]. Hacia el Oeste se encuentra el Banco Este, marcado por un espeque cardinal Este[BYB] ciego, y al Este del veril rojo las aguas navegables se extienden por algunas decenas de metros más.

El tramo final lleva hasta el waypoint CCosta01, próximo al espeque de aguas seguras UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s]. En este tramo, el canal comienza a mostrar aguas más abiertas hacia el Sudeste, aunque de menor profundidad que en los tramos anteriores.

Tramo desde el Ex Canal Costanero hasta el Espeque UnEN "A" en Playa Honda

Una vez pasado el waypoint CCosta01, dejando atrás el espeque UnEN Km 19,0, debe establecerse un rumbo verdadero de 116º en dirección al waypoint CMitre25.2, próximo a la boya lateral, verde, del Km 25,2[V Fl(3)R 12s] [G Fl(4)G 16s] del Canal Emilio Mitre.

Las 6,5 millas náuticas de este tramo transcurren con la costa de Vicente López y de la Ciudad de Buenos Aires al Oeste ofreciendo un paisaje entretenido, y el Canal Emilio Mitre al Este, al cual irá acercándose paulatinamente.

En cuanto a referencias y peligros, cabe mencionar que, 2,2 millas después del waypoint CCosta01, podrá observarse, a 0,6 millas por el través hacia el Suroeste —es decir, hacia la costa— el espeque de peligro aislado que marca los restos del "Norma Mabel"  Norma Mabel
Chata de 42,0 metros de eslora con casco de hierro que se fue a pique el 04/Ene/1949.
Debe cobsiderarse peligro, particularmente por estar en una zona de tránsito habitual para embarcaciones recreativas y deportivas.
Según un relevamiento de CPVN (Construcciones Portuarias y Vías Navegables) hecho en 1989, el casco emerge de 0,40 a 0,50 metros sobre el fondo del río.
[BRB Fl(2)W 8s] . Tenga en cuenta que este espeque fue reposicionado por UnEN en junio de 2025, por lo que su posición actual ha variado levemente respecto de la que figura en las cartas.

Más adelante, a 4,4 millas desde el CCosta01, y mientras la derrota sugerida se aproxima al Canal Emilio Mitre>, encontrará también por el través Suroeste, a casi 2,0 millas de distancia, el espeque de peligro aislado "Don Alejandro"  Don Alejandro
Chata arenera, con casco de madera de 25 metros de eslora que se hundio el 18/Nov/1961.
Es muy peligroso.
El casco se encuentra semienterrado, emergiendo 1,40 metros sobre el fondo buena parte de la cubierta, la proa y el cabrestante de las anclas. Estuvo mal ubicado en las cartas anteriores a 1992.
En 1998 fue avistado durante una gran bajante.
En cartas actuales aparece bien posicionado, señalado por UnEN con un espeque de peligro aislado, liminoso, ubicado 25,0 metros al NE del naufragio, y otro espeque ciego colocado a 90,0 metros al WNW (relevamiento de A.Kalfayan, 2025).
[BRB Fl(2)W 10s] [BRB] , que es peligroso.

Detrás de esta última marca, casi sobre la costa, podrá identificar la Toma de Agua N.º 3[W Fl(2)W 6s] y la Toma de Agua N.º 2[W Fl(2)W 10s].

Ya llegando a la zona del Km 25,2 del Canal Emilio Mitre, notará que la profundidad disminuye un poco, producto de un banco localizado fuera del veril verde del canal. Luego, una vez alcanzado el waypoint CMitre25.2, deberá ajustar el rumbo a un verdadero de 081º en demanda del waypoint UnENB ubicado unos 50,0 metros al Noroeste del espeque UnEN "B"[RW Fl(MoA)W 6s].

¡Atencion!
Verifique el tráfico en ambos sentidos en el Canal con tiempo suficiente antes de iniciar el cruce.
Tenga en cuenta que los buques que navegan en él lo hacen a velocidades que pueden superar los 8,0 nudos y con restricciones que dificultan su maniobra.
Mantenga vigilancia activa en este tramo, y ante cualquier duda comuníquese con el buque que transita en el canal llamándolo por radio en VHF por el canal 16.

Este es un tramo corto, de 1,2 millas, en el cual cruzará el Canal Emilio Mitre, notando que la profundidad aumenta hasta más de 10,0 metros sobre el centro de la solera, disminuyendo a valores normales luego de haberlo cruzado.

Ya llegando al waypoint UnENB podrá ver a unas 0,3 millas al Sur el Pilote Nro, 7[Y Fl(5)Y 13s 8m]. Se han detectado obstrucciones entre el Pilote Nro 7 y el canal, por lo que no es recomendable navegar en las aguas al Sur y al Oeste de esa baliza.

Enfilación UnEN "A" y UnEN "B"

Los espeques UnEN "A" y UnEN "B" son marcas de aguas seguras colocadas específicamente para señalizar el paso seguro entre las zonas de refulado asociadas al dragado del Canal Emilio Mitre.
La enfilación entre ambas marcas es 044º-224º.
El espeque UnEN "B" se encuentra en el extremo Suroeste de esa enfilación, en la zona más cercana al Canal Emilio Mitre, mientras que el espeque UnEN "A" está en el extremo Noreste, marcando el límite entre la zona de refulado y las aguas más profundas de Playa Honda.
Estas marcas son mantenidas por la UnEN. Importante: A la fecha de la última actualización de esta ruta, el espeque UnEN "B" falta de su posición. Fue retirado por UnEn en enero de 2026 pues se encontraba seriamente dañado.

Desde el waypoint UnENB deberá corregir el rumbo a un verdadero de 054º que lo llevará en dirección hacia el waypoint UnENA, ubicado a aproximadamente 50,0 metros al Noroeste del espeque UnEN "A"[RW Fl(MoA)W 10s]. En las 2,2 millas de este tramo no encontrará obstrucciones, más allá del refulado del canal que se encuentra a un lado y otro de la derrota sugerida.

Tramo desde el Espeque UnEN "A" hasta al Canal Paso de Farallón

Al alcanzar el waypoint UnENA deberá establecerse un rumbo verdadero de 092º en dirección hacia el par de boyas laterales del Km 60.1 del Canal Paso del Farallón. Este tramo recorre una distancia de 17,4 millas náuticas sobre el sector Sur de Playa Honda cruzando varios peligros que deben ser tenidos en cuenta.

El primero de ellos es el naufragio del "Rocca Nro 10"  Rocca Nro 10
Chata arenera de 59 metros de eslora con casco de hierro que se hundio; el 03/Mar/1948. Según CPVN emerge entre 0,9 a 1,1 metros sobre el fondo, que según la carta daría un sondaje de 1,3 a 1,5 metros por lo que puede ser peligroso.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
señalado con una boya de peligro aislado y un boyarín ciego, que podrá observar a 0,5 millas por el través hacia el Norte después de haber recorrido unas 4,0 millas a partir del waypoint UnENA. Y un poco más lejos, detrás de este, se encuentra el "Vizcaino Nro 15"  Vizcaino Nro 15
Chata arenera de 44,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió por segunda vez el 17/Oct/1961.
Es peligroso. Emerge 2,0 metros del fondo, paulatinamente se va hundiendo en el barro. Sondajes hechos hace bastante tiempo indican 1,30 metros de agua.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] con idéntico balizamiento.

Luego, 1,5 millas más adelante —esto es 5,5 millas a partir del waypoint UnENA— deberá evitar los restos del "A.V.H.R. No 4" A.V.H:R. Nro 4
Chata de 55,0 metros de eslora con casco de hierro que se hundió el 06/Ene/1930.
La CPVN ha sondado 2,50 metros sobre el sitio en 1987. Relevamientos posteriores indican sondajes mayores.
En la carta la boya figura al SW y el boyarín al NE.
Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y boyarín ciego.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] ,
justo al Sur de la derrota, señalados con una boya de peligro aislado y un boyarín ciego. Más adelante, luego de haber recorrido 8,0 millas sobre este tramo y a 0,6 millas al través hacia el Norte, divisará el balizamiento del "Don Américo"  Don Américo
Chata arenera de 47,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió el 03/Mar/1966.
En ese momento se encontraba tumbado a ras del agua. CPVN lo relevó en 1985 e indicabs 1,50 metros de agua sobre él sitio.
Se lo considera peligroso.
[BRB Fl(2)W 8s] , conformado también por una boya de peligro aislado y un boyarín ciego. Finalmente, a unas 1,8 millas antes de llegar a la boya lateral verde del Km 60,1 del Canal Paso del Farallón, encontrará la boya de peligro aislado y el boyarín ciego que marcan los restos del "Prin Sea"  Prin Sea
Chata de 47,0 metros de eslora con casco de hierro que se hundió el 21/Ene/1966.
En su momento emergían los palos y una pluma. En 1985 pudo ser encontrado el casco que emerge 1,50 mmetros del fondo excepto un posible palo que emerge 3,30 metros lo que daría un sondaje de 2,0 metros al cero.
[BRB Fl(2)W 8s] . Realice las correcciones de rumbo que correspondan para evitarlos.

Faro de la Isla Farallón

El "Faro de la Farallón" está ubicado en la isla de Farallón a unas 3,2 millas al Oeste de Colonia del Sacramento.
comenzó a operar 1 de octubre de 1876, día en que se encendió su linterna por primera vez.
Su función era advertir sobre la presencia de la isla y sus peligrosas restingas sumergidas, facilitando la navegación nocturna en una zona de intenso tráfico comercial.
Consiste en una torre cilíndrica de 24,0 metros de altura pintada de blanco, con su cúpula mostrando franjas radiales rojas y blancas. La base de la torre está acompañada de una construcción también pintada de blanco.
Su linterna está a una altura de 26.3 metros sobre el nivel del mar, su luz es blanca y destella 2 veces cada 10 segundos, con un alcance nominal de 8.4 millas.

Como referencias adicionales vale anotar los naufragios del "Doña Catalina María"  Doña Catalina María
Chata de 32,0 metros de eslora con casco de acero que se hundio el 13/Ene/1957.
Un relevamiento de la CPVN de 1978 indica un sondaje de 3,60 metros al cero; otro de 1983 registró 2,40 metros al cero y en 1988 de 2,60 metros al cero.
Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y boyarín ciego.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] y la "Barcaza 916-B"  Barcaza 916-B
Barcaza de 35,0 metros de eslora, casco de Hierro, construida en Argentina en 1945 que naufragó el 01/Nov/1957.
Un relevamiento de 1985 indicaó que hay un sondaje al casco de 2,7 metros.
Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y un boyarín ciego.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] , y luego el "Louis"  Vizcaino Nro 15
Chata de 39,0 metros. de eslora con casco de hierro que se hundió el 10/Ene/1955.
CPVN, en un relevamiento de 1985, indicó que emerge sobre el fondo con carga de canto rodado, registrando un sondaje 2,10 metros.
La PNA afirma que el calado admitido es de 3,70 metros.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] y el "Alfa I Tigra"  Vizcaino Nro 15
Lancha con casco de madera hundida en 1973.
Emergía la proa y figuraba en las cartas como casco emergente.
Su posición es aproximada y es probable que haya desaparecido.
Sin balizar.
Se encuentra al Sur del balizamiento del "Louis" que se encuentran a poco más de 1,0 milla de distancia al Norte los primeros dos y al Sur los segundos dos, a medio camino de este tramo. Y ya en la aproximación al Canal Paso de Farallón podrá divisar al Norte de su derrota los mástiles que velan sobre el naufragio del "Lambaré"  Lambaré
Arenero de 53,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió el 31/Ago/1994.
Emerge la timonera y dos palos color amarillo.
Es peligroso.
Las posición en la carta difiere en la latirud de la real con un error de 0,11 millas.
En un aviso de Abr/2000 se cambió el símbolo de casco que no emerge por el de casco que vela en bajamar. Además se indica como posición Lat. 34º29,63'S Long. 57º57,21'W.
[BRB Fl(2)W 8s] y, obviamente, el faro de la Isla Farallón[W FL(2) 10s 26.3m 8M]

El plano de reducción de sondaje en este tramo varía desde los 2,1 metros en cercanías del espeque UnEN "A" a 4,6 metros llegando al Canal Paso de Farallón.

¡Atención!
Recuerde que al ingresar en aguas jurisdiccionales de la República Oriental del Uruguay debe comunicarse con la estación costera más cercana a su ubicación —llamando por el canal 16 de VHF— para informar tal ingreso y su destino.
Prepárese entonces para proporcionar el nombre y matrícula de su embarcación, e indicar su posición, la cantidad de tripulantes a bordo y su destino, permaneciendo luego en escucha obligatoria por el canal 16.
Tenga presente que es obligatorio poseer un equipo de radio de VHF abordo, y permanecer en escucha en el canal 16, mientras navegue en aguas de jurisdicción uruguaya.
Recuerde asimismo que, mientras se encuentre navegando, debe llevar izado el pabellón argentino e izar en un obenque de estribor la bandera de cortesía —en señal de paso inocente— del país visitado.

Tramo desde el Canal Paso de Farallón hasta Punta Negra

Una vez que haya llegado al waypoint CMGrcia60.1, ubicado entre el par de boyas laterales del Km 60,1[G Fl(2)G 6s] [R Fl(2) 6s]. del Canal Paso del Farallón deberá establecer un rumbo verdadero de 076º que lo llevará al waypoint Wrecks ubicado a unas 0,8 millas al Sursuroeste de la boya Nro 5[G Fl(1)G] del Canal San Gabriel.

¡Atención!
Tenga en cuenta que la ruta de los buques de alta velocidad que unen Buenos Aires con Colonia del Sacramento cruza el Canal Paso del Farallón entre el Km 58,0 y Km 60,1 con destino al Puerto de Colonia, en una ruta que intercepta la de esta derrota en un tramo de unas 3,0 millas desde el Paso del Farallón hacia el Este.
Mantenga vigilancia activa en este tramo.

Este tramo de 3,5 millas lo hará navegando con las islas Farallón y San Gabriel al Norte y la ciudad ya visible al frente.

Wrecks es un waypoint de seguridad, ubicado sobre el Banco de los Pescadores, y que tiene por objeto encaminar la derrota por una vía que le permita evitar los naufragios que se encuentran en la zona.

El primero de ellos es el del "Viena"  Viena
Vapor de pasajeros de 63,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió el 06/Jun/1937.
No hay información reciente en cuanto a sondajes.
[BRB Fl(2)W 10s] , marcado con una boya de peligro aislado, que dejará aproximadamente a 0,3 millas por el través, al Norte de la derrota sugerida. Luego, ya sobre el waypoint Wrecks tendrá a 0,6 millas al Norte los restos del "Evaristo L"  Evaristo L
Paylebot que se hundió en 1929.
Se encuentra hundido en una zona con 4,0 metros de profundidad.
Inicialmente emergía el palo, pero se cayó hace tiempo.
No hay registro de toques de embarcaciones.
Sin balizar. , que no están señalados, y a 0,3 millas al Sur el balizamiento compartido del "Intramar V"  Intramar V
Remolcador de 17,0metros de eslora con casco de hierro que se hundió el 14/Nov/1969.
Se encuentra en una zona de 4,0 metros de profundidad.
[BRB Fl(2)W 10s] y del "Traverso 16"  Traverso 16
Chata arenera que se hundió antes de 1971.
Se encuentra a 300 mmetros al Sur del "Intramar V".
En la Carta figura como que vela en bajamar.
No hay datos sobre sondajes.
[BRB Fl(2)W 10s] , hundidos sobre el borde Oeste del Banco de los Pescadores.

Al llegar al waypoint Wrecks deberá ajustar su rumbo a un verdadero de 089º para dirigirse ahora al waypoint PNegra, ubicado 1,0 milla al Sur de, justamente, Punta Negra. Este es un tramo de 4,6 millas que discurre sobre el Canal Norte, con la costa a 1,0 milla de distancia —hacia el Norte— en la que podrá identificar primero el faro de Colonia del Sacramento[R Fl(1)R 9s 34m 10.7M], y luego de algunos minutos más de navegación comenzará a divisar el Aeropuerto, que le servirá como punto de referencia.

Faro de Colonia del Sacramento

El "Faro de Colonia del Sacramento" está ubicado al Suroeste de esa ciudad, sobre el Río de la Plata.
Fue construido en 1857 sobre las ruinas del antiguo convento de San Francisco, y consiste en una torre circular de mampostería, pintada de blanco, que esta apoyada sobre una base cuadrada; su altura alcanza los 26,0 metros. Su cúpula tiene franjas radiales rojas y blancas.
Alrededor de la base se encuentran aun algunas ruinas de construcciones coloniales.
Su linterna está a una altura de 34,0 metros sobre el nivel del agua, su luz es roja —para no confundirse con las luces de la ciudad— y destella una vez cada 9 segundos, con un alcance nominal de 10,7 millas.

Más adelante, a mitad de este tramo, dejará por el través, hacia el Sur, los restos del "Tung"  Triena
Chata arenera de 40,0 metros de eslora y 10,0 metros de manga, que llevaba unas 360 toneladas piedra molida cargadas en las canteras de Riachuelo, que debía transportar a Buenos Aires.
Se hundió el 24/Mar/2006 durante una tormenta.
Parte de su superestructura vela en superficie.
[BRB Fl(2)W 10s] cuya superestructura vela sobre la superficie del agua.

Aproximación a Riachuelo

Al alcanzar el waypoint PNegra —Punta Negra— deberá alterar el rumbo a un verdadero de 055º que lo llevará hacia el waypoint rRchelo que corresponde a la recalada de acceso al Arroyo Riachuelo. Este es un tramo de 2,6 millas que lo irá acercando a la costa de la Punta Negra primero y de la playa de Riachuelo después, entremedio de las cuales, a 0,3 millas al través por el Noroeste, se encuentra hundido el "Hilsa Mirta C"  Hilsa Mirta C
Buque motor que se hundió despues de 1947.
Se encuentra muy pegado a la costa a la altura de Punta Negra.
Hay registros de la UnEN que indican que un velero ruvo un toque en la zona, pudiendo ser el casco de hierro.
Es peligroso.
Sin balizar. , que no está balizado

Al llegar a waypoint rRchelo, y por lo tanto a la boya de recalada, podrá ver a proa dos escolleras de piedra que se proyectan unos 150 metros aguas adentro, perpendicularmente desde la costa, y que guían la entrada al Arroyo Riachuelo. Cada escollera tiene una baliza en su extremo exterior, roja[R Fl(1)R 5s 6.8m 3.8M] la de estribor, y verde[G Fl(1)G 6s] la de babor, entrando. Note que la escollera Oeste —la de babor, entrando— se sumerge aproximadamente en la mitad de su extensión continuando debajo del agua hasta la misma distancia que la escollera Este.

La forma más segura de ingresar al arroyo es navegando por su cauce central, en un rumbo verdadero de 012º sobre la enfilación formada por la boya de recalada y una baliza piramidal[W Fl(1)W 6s] que se encuentra sobre la margen Oeste del arroyo.

Ya dentro del Arroyo Riachuelo, después de haber cruzado la línea de la costa, deberá continuar navegando aguas arriba pasando tres de sus meandros para llegar a la zona de fondeo recomendada.

En el primer tramo podrá ver los restos derruidos de viejos muelles sobre ambos márgenes, encontrando inmediatamente después la primera curva que lo llevará hacia el Este siguiendo un tramo corto y algo curvado al Sur. Al final de este tramo hay una zona de piedras peligrosas sobre el margen Sur, justo antes del comienzo del siguiente codo que lo llevará hacia el Nornoreste pasando por un tramo del arroyo en el que operan barcazas que transportan la piedra extraída de las canteras que se encuentran justo al Este. Luego de pasar la tercera curva tendrá a la vista dos muelles pequeños —sobre la margen derecha, bajando— que dan acceso a tierra y a las instalaciones de la Dirección Nacional de Hidrografía y de la Prefectura Naval Nacional.

Fondeadero de Riachuelo

Los veleros y yates encontrarán profundidad suficiente para fondear, aguas arriba, luego de pasar el tercer codo del arroyo mientras que las lanchas y embarcaciones de menor caladi pueden hacerlo con igual seguridad en aguas algo más arriba. No es recomendable fondear entre el segundo y tercer codo, justamente porque allí operan las barcazas mencionadas.

Una vez finalizada la maniobra de amarre o fondeo, deberá confirmar por canal 16 de VHF su efectivo arribo a la estación costera de Riachuelo de la Prefectura Naval Nacional o en su defecto a la de Colonia del Sacramento, dirigiéndose luego a la delegación ubicada en el muelle para completar el trámite. Dependiendo de las regulaciones vigentes al momento de su arribo, podrá realizar el ingreso al país en la misma delegación de la Prefectura o, en el peor de los casos, trasladándose hasta la ciudad de Colonia del Sacramento para resolverlo allí. Hecho eso, deberá dirigirse a la dependencia de la Dirección Nacional de Hidrografía para abonar los servicios, cuyas tarifas se informan en su sitio web.

El fondeadero ofrece buen abrigo respecto de los vientos.

En temporada alta y fines de semana largo, los muelles quedan reservados únicamente para el amarre por el tiempo necesario para resolver los trámites en Prefectura e Hidrografía.

En tierra podrá encontrar instalaciones de baños con vestuarios y duchas.

El trámite de salida y el despacho correspondiente debe efectuarse en las mismas oficinas que los trámites de ingreso.

Respecto de las reglas de convivencia, aplican las tradicionales para puertos y marinas públicas: manéjese con la debida cortesía e higiene, limite los ruidos molestos y evite la descarga de aguas grises y negras al medio ambiente.

La navegación a motor debe efectuarse por el cauce central prestando debida atención a los cabos de fondeo de las otras embarcaciones, y siempre circulando a la mínima velocidad de maniobra a fin de reducir el oleaje que pueda sacudir a los demás barcos.

Los jets ski y embarcaciones equipadas con motores fuera de borda que cuenten con accesorios de corte ante la caída del conductor al agua, deben utilizarlo obligatoriamente.

Recuerde que las embarcaciones de motor deben ser conducidas por mayores de dieciséis años.

Régimen y Corrientes de Mareas

Las corrientes que afectan al Río de la Plata resultan de la combinación de las ondas de marea —correspondientes a un régimen semidiurno desigual, de dos pleamares y dos bajamares por día, pero con alturas y horarios ligeramente diferentes— y de las descargas de los ríos afluentes, especialmente del Paraná de las Palmas y del Uruguay. Si bien las primeras son preponderantes, el aporte de los tributarios impone una deriva neta hacia el océano.

Esta condición genera, por un lado, que los períodos de creciente sean en general más breves que los de bajante; y por otro, que, al presentarse distintos estados de marea simultáneamente en diferentes zonas, se registren corrientes de dirección e intensidad variables.

Además de las mareas astronómicas y el aporte fluvial, el régimen de corrientes del Río de la Plata se ve fuertemente influido por el viento. Las Sudestadas o vientos sostenidos del Este o Sureste pueden generar mareas extraordinarias elevando el nivel del agua y alterando los tiempos y la intensidad de las mareas. Por el contrario, vientos intensos del Oeste o Suroeste suelen acentuar las bajantes sobre la costa de Buenos Aires provocando crecidas sobre las de Uruguay. Y los vientos del Noroeste o Norte continuos provocan bajantes dificultando la navegación en el cauce superior del río. Por este motivo, se recomienda verificar los Avisos a los Navegantes y pronósticos hidrometeorológicos antes de emprender una derrota, ya que pueden anticipar condiciones anómalas marea que afecten la navegación.

En particular, en la zona de Playa Honda las corrientes corren con una intensidad de 0,5 nudos hacia el Sursureste durante las bajantes, alcanzando 0,8 nudos con dirección Noroeste en las crecientes. Al Este del Canal Paso del Farallón se registran corrientes de 1,4 nudos con dirección Sursureste durante las bajantes, y de hasta 1,7 nudos hacia el Nornoroeste durante los períodos de creciente.

Al Este del Banco de los Pescadores corren a 1,x4 con dirección Sureste durante las bajantes, y con 1,97 nudos en dirección al Oeste en las crecientes.

Puede obtenerse la información de las mareas para la zona de navegación en los siguientes sitios:

Argentina; Servicio de Hidrografía Naval

Uruguay: Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada

Estaciones Costeras en la Zona de Navegación

Prefectura Naval Argentina

Prefectura Nacional Naval de Uruguay

Waypoints

A continuación, se encuentran los waypoints para descargar en formato .GPX, y el listado para carga manual.

Consideraciones Generales

Las rutas, waypoints, descripciones, sugerencias, entre otros elementos, que forman parte del Derrotero publicado bajo el dominio "clubpiedrabuena.com.ar", están comprendidos dentro de la definición de "Contenidos" expresada en las Condiciones de Uso.

Las Rutas sugeridas en ese Derrotero están basadas en tracks resultantes de navegaciones previas entre los puntos de partida y llegada y en rutas aportados por otros navegantes y socios del Club de Veleros Piedrabuena.

Debe tenerse en cuenta que las Rutas explicadas en "clubpiedrabuena.com.ar" no registran los cambios que la naturaleza y la mano del hombre pueden haber producido en el entorno luego de la fecha de su publicación, por lo que se recomienda su actualización por parte del Usuario a partir de la información proporcionada por los Avisos a los Navegantes emitidos por las autoridades correspondientes a cada jurisdicción o zona de navegación.

Las coordenadas de los Waypoints que componen cada ruta están expresadas en grados, minutos y milésimas de minuto (latitud con formato GGº MM.MMM' y longitud con formato GGGº MM.MMM’) y referidos a la cartografía argentina ofrecida por el Servicio de Hidrografía Naval, basada en datum WGS’84. Tenga en cuenta este factor al momento de trasladar esta información a cartas de otros orígenes.

En particular, las coordenadas de los Waypoints que refieren a peligros aislados, obstáculos u obstrucciones corresponden a la posición del centro del objeto en sí mismo —no de su boyado— tomada de una de las cartas náuticas oficiales, correspondientes a la zona de navegación, y enumerada en el Abstract de la ruta.

Los Rumbos indicados en estas Rutas se encuentran expresados siempre como rumbos verdaderos, por lo que deberán aplicarse las correspondientes correcciones para su navegación mediante compás.

El Club de Veleros Piedrabuena agradecerá la colaboración de los navegantes que quieran reportar correcciones a estas Rutas, como así también el aporte de información de interés para los navegantes, enviando un mensaje de correo electrónico.

Además de las previsiones expresadas en las Condiciones de Uso, la eventual reproducción de estos Contenidos —rutas, waypoints, rumbos y los comentarios adicionales— deberá acompañarse en todos los casos con las consideraciones anteriormente expresadas.

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Fuentes