San Isidro, AR - La Plata, AR

San Isidro, Argentina   CVPB - Jorge Messano   08-Feb-2026   27 minutos

Resumen

versión:	2.6 - 08-Febrero-2026
ruta:	San Isidro, AR - La Plata, AR
origen:	Puerto de San Isidro, Buenos Aires, AR
destino:	Puerto de La Plata, Buenos Aires, AR
distancia:	41,9 mn
tiempos:	10:29 hs a 4 nudos | 08:23 hs a 5 nudos | 06:59 hs a 6 nudos
waypoints:	ver sección Waypoints
cartas:	SHN H155, H118, H113, H116
referencias:	Distancias: en millas náuticas. Profundidades y alturas en metros. Nomenclatura de boyado según estándar IHO - IALA

Esta derrota vincula el Puerto de San Isidro, en Buenos Aires, Argentina, con el Puerto de la Plata, también ubicado en la provincia de Buenos Aires, hogar de muchos de los clubes náuticos de la zona.

La ruta consiste en una navegación netamente costera, que se inicia en la desembocadura del río Luján en el Río de la Plata, siguiendo primero la traza del Ex Canal Costanero, continuando luego con la costa a la vista, pasando frente al Puerto de Buenos Aires —cruzando su Canal de Acceso entre su Km 11,0 y Km 12,0— y siguiendo hasta alcanzar el boyado del Km 8,0> del Canal de Acceso al Puerto de La Plata, emprendiendo desde allí el ingreso al canal hasta la zona de las Cuatro Bocas en e{ interior del puerto.

Derrota Sugerida

Tramo sobre el Ex Canal Costanero

El Ex Canal Costanero es una vía de agua natural de unas 2,24 mn que continúa el flujo del Río Luján, extendiéndose hacia el Sudeste sobre el Río de la Plata, en una zona de fondo aluvional, muy dinámica, cuya fisonomía —es decir, su trazado y profundidades— cambia permanentemente debido al aporte de sedimentos transportados por las aguas del propio Río Luján, el Río San Antonio y el Río Paraná de las Palmas.

Ese aporte aluvional tiende a acumularse en zonas donde el flujo es más lento, creando bancos que, a medida que aumentan su tamaño, modifican el cauce del canal, desplazándolo hacia el Oeste.

Esta dinámica obliga a la UnEN a reposicionar periódicamente el boyado del canal, para acompañar el desplazamiento de su trazado. Por eso, es importante que el lector revise si hubo cambios antes de iniciar su navegación.

El sondaje del Ex Canal Costanero es un factor al cual debe prestársele debida atención en el planeamiento de la derrota, pues tiene una determinante de 1,20 metros en su zona menos profunda, entre el par de boyas laterales UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s] y el espeque de aguas seguras UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s] ex Costanero Nro 1). Es importante mantenerse navegando dentro del canal pues fuera de este hay zonas de muy poca profundidad,

El waypoint CCosta06 marca el extremo Norte de la derrota sugerida para transitar el Ex Canal Costanero. Se encuentra en una zona profunda de la desembocadura del Río Luján sobre el Río de la Plata, con la marca lateral roja UnEN Km 24,0[R Fl(3)R 8s] al Noreste, y a distancia suficiente de la entrada al Puerto de San Isidro para evitar los bancos que se encuentran al Noreste de la farola lateral roja[R Fl(1)R 5s] y al Este del espeque lateral verde[G Fl(1)G 5s] que delimitan la entrada al puerto sobre el Canal Sarandí.

El siguiente waypoint, el CCosta05, se ubica al través de la boya lateral UnEN Km 23,0[G Fl(2)G 8s]. Al Oeste del veril verde, entre estos dos waypoints, se extiende una playa de poca profundidad, mientras que hacia el Este avanza un banco que continúa la línea de islas, hasta alcanzar la boya lateral UnEN Km 23,0[RGR Fl(2+1)R 10s] roja-verde-roja, que marca la bifurcación entre el Ex Canal Costanero y el Aguaje Rivademar —que conecta con la desembocadura del Río San Antonio—.

El tramo siguiente, entre los waypoints CCosta05 y CCosta04, este último ubicado al través de la boya lateral UnEN Km 22,0[G Fl(2)G 4s], presenta, por fuera del veril rojo, el Banco Oeste, que se extiende desde el Aguaje Rivademar hacia el Sur hasta las cercanías de la marca lateral UnEN Km 22,0[R Fl(2)R 4s]. Al Oeste, la solera continúa hasta las aguas del canal boyado de acceso al Club de Pesca y Náutica Las Barrancas.

Desde el waypoint CCosta04, el canal se desvía hacia el Sudeste en dirección al waypoint CCosta03, ubicado entre el par de boyas UnEN Km 21,0[R Fl(3)R 10s] [G Fl(3)G 10s]. Al Norte de este tramo continúa el Banco Oeste mencionado anteriormente, mientras que hacia el Sureste las profundidades se reducen debido a otro banco que se eleva más al Sur, conocido como Banco Este.

La ruta sugerida prosigue hasta el waypoint CCosta02, situado entre el par de boyas UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s]. Hacia el Oeste se encuentra el Banco Este, marcado por un espeque cardinal Este[BYB] ciego, y al Este del veril rojo las aguas navegables se extienden por algunas decenas de metros más.

El tramo final lleva hasta el waypoint CCosta01, próximo al espeque de aguas seguras UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s]. En este tramo, el canal comienza a mostrar aguas más abiertas hacia el Sudeste, aunque de menor profundidad que en los tramos anteriores.

Tramo desde el Ex Canal Costanero hasta el Puerto de Buenos Aires

Una vez pasado el waypoint CCosta01, dejando atrás el espeque UnEN Km 19,0, debe establecerse un rumbo verdadero de 127º en dirección al waypoint CMitre13.6, frente al Puerto de Buenos Aires, en proximidad del Km 13,6 del Canal Emilio MItre.

Las 14,4 millas náuticas de este tramo transcurren con las costas de Vicente López y de la Ciudad de Buenos Aires al Oeste, y el Canal Emilio Mitre al Este, ofreciendo un paisaje entretenido.

En cuanto a referencias y peligros, cabe mencionar que, 2,3 millas después del waypoint CCosta01, podrá observarse, a 0,1 millas por el través hacia el suroeste —es decir, hacia la costa—; el espeque de peligro aislado que marca los restos del Norma Mabel  Norma Mabel
Chata de 42,0 metros de eslora con casco de hierro que se fue a pique el 04/Ene/1949.
Debe cobsiderarse peligro, particularmente por estar en una zona de tránsito habitual para embarcaciones recreativas y deportivas.
Según un relevamiento de CPVN (Construcciones Portuarias y Vías Navegables) hecho en 1989, el casco emerge de 0,40 a 0,50 metros sobre el fondo del río.
[BRB Fl(2)W 8s] . Tenga en cuenta que este espeque fue reposicionado por UnEN en junio de 2025, por lo que su posición actual ha variado levemente respecto de la que figura en las cartas.

Más adelante, a 4,2 millas desde el CCosta01, y mientras la derrota sugerida se aproxima tangencialmente al Canal Emilio Mitre, encontrará también por el través Suroeste, a 1,0 milla de distancia, un boyarín de peligro aislado ciego que marca el lugar del hundimiento del velero Tida  Tida
Velero Roy 20 hundido al noroeste del naufragio del "Don Alejandro".
Un relevamiento efectuado por el CUBA sondeó 0,8 metros al cero en su ´posición.
[BRB] . Media milla más adelante, en la misma dirección y a una distancia similar, se encuentra el espeque de peligro aislado Don Alejandro  Don Alejandro
Chata arenera, con casco de madera de 25 metros de eslora que se hundio el 18/Nov/1961.
Es muy peligroso.
El casco se encuentra semienterrado, emergiendo 1,40 metros sobre el fondo buena parte de la cubierta, la proa y el cabrestante de las anclas. Estuvo mal ubicado en las cartas anteriores a 1992.
En 1998 fue avistado durante una gran bajante.
En cartas actuales aparece bien posicionado, señalado por UnEN con un espeque de peligro aislado, liminoso, ubicado 25,0 metros al NE del naufragio, y otro espeque ciego colocado a 90,0 metros al WNW (relevamiento de A.Kalfayan, 2025).
[BRB Fl(2)W 10s] [BRB] , que es muy peligroso.

Detrás de esta última marca, casi sobre la costa, se pueden identificar la Toma de Agua N.º 3[W Fl(2)W 6s] y la Toma de Agua N.º 2[W Fl(2)W 10s], así como la entrada de Puerto Norte, cuyas balizas roja y verde tienen poca intensidad y de noche pueden confundirse con las luces de la Av. Costanera y el Aeroparque Jorge Newbery.

A 5,7 millas del CCosta01, por el través hacia el Suroeste, se divisan las marcas cardinales Este que señalan los extremos de los Espigones[BYB Fl(Q3)W 5s] entre los cuales se está construyendo la nueva playa de contenedores del Puerto de Buenos Aires. La entrada Norte del puerto ha quedado parcialmente oculta detrás del espigón que se encuentra más al Sur.

A partir de este punto, se navegará con la escollera exterior del Puerto de Buenos Aires bien visible sobre el lado de la costa, aproximándose progresivamente al Canal Emilio Mitre, siendo ya claramente reconocibles los pares de boyas laterales que definen sus veriles.

Ya cerca del par del Km 18,5[R Fl(4)R 16s] [G Fl(4)G 16s] del Canal, en la zona conocida como "Los Pozos", se pasará a 0,3 millas al suroeste de los restos del Calipso  Calipso
Sin datos.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] y del TN 1175  CTN 1175
Sin datos.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] , que comparten el mismo balizamiento, conformado por una boya de peligro aislado y un boyarín del mismo tipo, ciego.

Ya en proximidades del waypoint CMitre12.0 deberá cruzar el Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires, justo al Sur de donde éste se abre del Canal Emilio Mitre, dejando muy cerca, de un lado —al Este— la boya cardinal Este[BYB Q(3)W 10s] emplazada en el vértice de unión de ambos canales, y más lejos, hacía el otro lado —al Oeste— la boya lateral del verde del Km 11,0[G Fl(4)G 16s] del canal de acceso, y justo al frente la boya lateral verde del Km 12,0[G Fl(3)G 12s].

Esta es una zona de alto tráfico comercial, donde maniobran buques mercantes y remolcadores, y cruzan también los ferries —buques de pasajeros de alta velocidad— que conectan los puertos uruguayos con el de Buenos Aires. Por ello, es necesario mantener especial atención al tráfico circundante.

Las profundidades a lo largo de este tramo aumentan a medida que se progresa hacia el Sudeste. Luego de superar la baliza UnEN Km 19,0, se encontrará un plano de reducción de sondaje de aproximadamente 1,6 metros, el cual asciende a 2,0 metros en la zona comprendida entre el par del Km 25,2 del Canal Emilio Mitre y el naufragio del “Don Alejandro”, alcanzando finalmente los 4,0 metros en la vecindad del Km 13,6 y del Km 12,0.

Tramo desde el Puerto de Buenos Aires hasta el Canal de Acceso al Puerto de la Plata

Luego de pasar el waypoint CMitre12.0 resta un tramo de poco menos de 22,0 millas sobre un rumbo verdadero de 119º, primero, con la intención de dejar por el Suroeste el naufragio del "Don Agustin", para inmediatamente después caer a un verdadero de 155º para hacer 0,5 millas más en búsqueda del par de boyas laterales del Km 8,000[G Fl(1)G 2s] [R Fl(1)R 2s] del Canal de Acceso al Puerto de La Plata.

Este tramo continúa la navegación costera panorámica, con las costas de Avellaneda, Quilmes, Bernal, Hudson y Punta Lara al Sur, y aguas abiertas al Norte, sobre las que se irá alejando el Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires.

En cuanto a referencias y peligros aislados, servirá mencionar que encontrará primero el naufragio de la chata "Dora"  Dora
Chata de 47,0 mts. de eslora y casco de hierro que se hundió el 08/Ene/1968.
Fue relevado por buzos y se encuentra tumbado, emergiendo 2,20 metros sobre el fondo, sin partes salientes que impliquen peligros adicionales.
Un relevamiento reallizado por PNA en 1985 indicó un sondaje de 3,20 metros al cero en la zona.
[BRB Fl(2)W 10s] y [BRB] , y luego el del remolcador "242-B"  242-B
Remolcador balizador de 31,0 metros de eslora y casco de acero que se hundió el 05/Oct/1975.
Según un relevamiento efectuado por buzos de PNA, aún queda en pie el palo aunque parece que ya no emerge; la timonera y la chimenea están desarmadas. El casco en sí mismo está a 4,90 metros de profundidad al cero aunque el palo detectado por PNA puede ser peligroso.
[BRB Fl(2)W 10s] y [BRB] , que dejará al través por el Noroeste de la derrota sugerida, luego de haber transitado 4,6 millas y 5,5 millas respectivamente, desde el waypoint CMitre12.0. Ambos naufragios están señalados con sus respectivas boyas luminosa de peligro aislado[BRB Fl(2)W 10s] y boyarín ciego[BRB.

La derrota sugerida cruza sobre el "Vertedero" —que es la zona en la que se vierte el sedimento del dragado del canal— que no es peligroso, pudiendo a lo sumo producir variaciones en las profundidades indicadas en las cartas.

Más adelante, a unas 11,9 millas del waypoint CMitre12.0, dejará por el través hacia el Sur, primero el naufragio del "Punta Memoria"  Punta Memoria
Chata de 58,0 netros de eslora con casco de acero que se hundió el 10/Sep/1980.
Es peligroso para la navegación. El relevamiento de CPVN indica un sondaje de 0,50 metros al cero sobre sus restos.
Otros relevamientos indican mayor sondaje pero igual es peligroso.

[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] , marcado con una boya de peligro aislado y boyarín ciego[BRB, y luego la zona en la que se hallan hundidos dos contenedores, denominados "Contenedor Norte"  Contenedor Norte
Obstruccion por contenedor.
[BRB Fl(2)W 8s] y "Contenedor Sur"  Contenedor Sur
Obstruccion por contenedor.
[BRB Fl(2)W 8s] , —el primero más cercano a la derrota— indicados con boyas de peligro aislado.

Luego pasará sobre el gasoducto “Cruz del Sur", que se encuentra enterrado, cruzando la derrota perpendicularmente desde la costa hacia aguas abiertas. Sobre el gasoducto se ha establecido una franja de una milla de ancho señalada con boyas especiales[Y Fl(2)Y 15s]. Los restos de una chata arenera denominada "Aredelta I"  Aredelta I
Chata arenera de bandera argentina que se partió quedando al principio su proa y su casillaje fuera del agua con el centro hundido.
Ahora el casco no emerge.
[BRB Fl(2)W 8s] , se encuentran justo sobre gasoducto, marcados con una boya de peligro aislado ciega.

Ya en el final de este tramo encontrará al través por el Sur el boyado del Naufragio del "Don Agustín"  Don Agustín
Chata de 74,0 metros de eslora y casco de hierro que se hundió el 28/0Ene/1958.
No se lo considera peligroso ya que un relevamiento de buzos realizado en 1982 encontró que solo emerge del fondo la proa y una brazola habiendo 4,0 o más metros de profundidad sobre estos restos.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] . Y muy cerca, al frente, ya podrá identificar el balizamiento del Canal de Acceso al Puerto de La Plata. Y hacia el Norte la "Zona de Espera y Practicaje" del Puerto de La Plata —más conocida como "Rada La Plata"— por lo que debe prestarse la debida atención visual y auditiva a la actividad de los buques, remolcadores y lanchas de prácticos que operan en la zona, que puede ser monitoreada escuchando el canal 12 de VHF que se utiliza para coordinar la operación en el Canal Zona Común y la Rada La Plata.

Aproximación al Puerto de la Plata

Una vez que haya alcanzado el waypoint wDAgstin, ubicado al Noroeste del naufragio, deberá poner rumbo verdadero 115º para recorrer 0,54 millas en dirección al eje del Canal de Acceso al Puerto de La Plata, entre el par de balizas laterales del Km, 8000[W Fl(1)R 2s] [W Fl(1)G 2s] que son fácilmente identificables pues sus bases son blancas mientras que las del Km 7,700 tienen bases negras.

¡Atención!
Antes de ingresar al Canal de Acceso al Puerto de La Plata, deberá solicitar autorización para transitarlo a la estación costera de la Prefectura Naval Argentina de Isla Monte Santiago comunicándose por el canal 16 o 71 de VHF.

Una vez alcanzado el par del Km 8,0 del Canal deberá continuar la navegación a motor a velocidad de seguridad —no está permitida la navegación a vela dentro de los canales del puerto— con un rumbo verdadero de 203º manteniéndose en el eje del Canal.

El Canal de Acceso al Puerto de la Plata tiene una extensión de 12,0 kilómetros, señalizado con balizas laterales verdes y rojas sobre cada veril.

La sección exterior del canal va del Km 8,0 al Km 12,0 y tiene aguas navegables fuera de sus veriles, mientras que su sección interior se interna en la costa desde el Km 8,0 y está limitada por dos escolleras de piedra semi sumergidas de las que afloran sus viejos postes que velan con marea baja, y que son muy peligrosos para la navegación.

Es importante entonces ingresar al canal por el par del Km 8,0 —o cualquier otro punto hacia aguas abiertas— y navegar el tramo entre escolleras permaneciendo dentro del canal, sin salir de los veriles señalados por los espeques laterales.

La escollera del lado Este emerge poco antes del Km 5,360, siendo más extensa que la escollera del lado Oeste, y protegiendo de la marejada producida por los vientos del Sudeste. Luego, desde el espeque rojo del Km 4,540 —entrando a estribor, frente al ex semáforo— nace una doble escollera semi sumergida que se prolonga hasta el destacamento de la Prefectura Naval Argentina que se encuentra en la Isla Monte Santiago Oeste, sobre el veril de estribor, entrando, a la altura del Km 3,200 del Canal. Desde allí las costas a un lado y otro del canal son de tierra, pero pueden presentar troncos hundidos.

Dentro del Canal debe navegarse a velocidad de seguridad y su tráfico es relativamente bajo. Debe prestarse especial atención a las embarcaciones que transportan a los prácticos que, si bien navegan a baja velocidad dentro del tramo interior del canal, la aumentan considerablemente una vez que se encuentran en aguas abiertas. Estas embarcaciones son fácilmente identificables por sus colores —casco amarillo y cabinado blanco—, y por la palabra "PRACTICAJE" inscripta en ambas bandas.

El Canal de Acceso al Puerto de La Plata finaliza en una zona interior, amplia, destinada a maniobra y giro de buques, denominada Cuatro Bocas, que se abre luego de pasar la baliza del Km 1,820, en la intersección con el Río Santiago.

Puerto de La Plata

El Puerto de La Plata, ubicado estratégicamente sobre el Río de la Plata entre las localidades de Berisso y Ensenada, a unos 15,0 kilómetros de la ciudad de La Plata, es una terminal de uso comercial, industrial y deportivo. Se destaca por su acceso a través del sistema de canales del Río de la Plata, aptos para la navegación de buques fluviales y marítimos, y por su conexión con la red vial y ferroviaria, lo que facilita el movimiento de cargas a granel y contenedores.

Además de su relevancia logística, el puerto alberga una activa vida náutica deportiva. Sobre las orillas del Río Santiago y en la zona portuaria funcionan varias instituciones tradicionales y con larga historia, que impulsan actividades de remo, vela, canotaje y motonáutica.

Esta es una breve lista de los clubes náuticos del área del Puerto de La Plata, incluyendo datos de contacto para consultar la disponibilidad de amarras temporales o de cortesía, y servicios disponibles.

Al estar todos los clubes dentro del área del puerto, se encuentran bien protegidos contra vientos de prácticamente todas las direcciones.

Si bien es la estación costera de Isla Monte Santiago de la Prefectura Naval Argentina la que controla la navegación en las aguas de los canales del puerto y del Río Santiago, los trámites relativos al despacho de embarcaciones deben efectuarse en la delegación de Ensenada, ubicada en:

Tenga en cuenta que no es posible amarrar en el muelle cercano a la delegación, pues está destinado a buques mercantes. Por lo tanto, en caso de tener que dirigirse a la delegación, deberá hacerlo por vía terrestre.

Régimen y Corrientes de Mareas

Las corrientes que afectan al Río de la Plata resultan de la combinación de las ondas de marea —correspondientes a un régimen semidiurno desigual, de dos pleamares y dos bajamares por día, pero con alturas y horarios ligeramente diferentes— y de las descargas de los ríos afluentes, especialmente del Paraná de las Palmas y del Uruguay. Si bien las primeras son preponderantes, el aporte de los tributarios impone una deriva neta hacia el océano.

Esta condición genera, por un lado, que los períodos de creciente sean en general más breves que los de bajante; y por otro, que, al presentarse distintos estados de marea simultáneamente en diferentes zonas, se registren corrientes de dirección e intensidad variables.

Además de las mareas astronómicas y el aporte fluvial, el régimen de corrientes del Río de la Plata se ve fuertemente influido por el viento. Las Sudestadas o vientos sostenidos del Este o Sureste pueden generar mareas extraordinarias elevando el nivel del agua y alterando los tiempos y la intensidad de las mareas. Por el contrario, vientos intensos del Oeste o Suroeste suelen acentuar las bajantes sobre la costa de Buenos Aires provocando crecidas sobre las de Uruguay. Y los vientos del Noroeste o Norte continuos provocan bajantes dificultando la navegación en el cauce superior del río. Por este motivo, se recomienda verificar los Avisos a los Navegantes y pronósticos hidrometeorológicos antes de emprender una derrota, ya que pueden anticipar condiciones anómalas marea que afecten la navegación.

En las aguas frente al Puerto de Buenos Aires, en la zona de "Los Pozos", la corriente de marea corre a 0,9 nudos con dirección general sursureste durante las bajantes, y hacia el Noreste con la misma intensidad en las crecientes. Más al Sureste, en proximidad del Canal de Acceso Norte, el flujo disminuye a 0,6 nudos con dirección general sursureste durante las bajantes, retornando a 0,9 nudos con dirección Noroeste en las crecientes.

Luego de pasar el Canal Barra del Farallón, en la Zona Común, el agua corre entre 1,0 y 1,3 nudos hacia el sureste durante las bajantes, y entre 0,6 y 1,0 nudos con dirección noroeste en las crecientes. Entre el Canal Paso del Banco Chico y la Quebrada del Banco Ortiz, las corrientes alcanzan 1,9 nudos hacia el Sureste en las bajantes, y promedian 1,5 nudos en dirección contraria en las crecientes.

Puede obtenerse la información de las mareas para la zona de navegación en los siguientes sitios:

Argentina; Servicio de Hidrografía Naval

Estaciones Costeras en la Zona de Navegación

Prefectura Naval Argentina

Waypoints

A continuación, se encuentran los waypoints para descargar en formato .GPX, y el listado para carga manual.

Consideraciones Generales

Las rutas, waypoints, descripciones, sugerencias, entre otros elementos, que forman parte del Derrotero publicado bajo el dominio "clubpiedrabuena.com.ar", están comprendidos dentro de la definición de "Contenidos" expresada en las Condiciones de Uso.

Las Rutas sugeridas en ese Derrotero están basadas en tracks resultantes de navegaciones previas entre los puntos de partida y llegada y en rutas aportados por otros navegantes y socios del Club de Veleros Piedrabuena.

Debe tenerse en cuenta que las Rutas explicadas en "clubpiedrabuena.com.ar" no registran los cambios que la naturaleza y la mano del hombre pueden haber producido en el entorno luego de la fecha de su publicación, por lo que se recomienda su actualización por parte del Usuario a partir de la información proporcionada por los Avisos a los Navegantes emitidos por las autoridades correspondientes a cada jurisdicción o zona de navegación.

Las coordenadas de los Waypoints que componen cada ruta están expresadas en grados, minutos y milésimas de minuto (latitud con formato GGº MM.MMM' y longitud con formato GGGº MM.MMM’) y referidos a la cartografía argentina ofrecida por el Servicio de Hidrografía Naval, basada en datum WGS’84. Tenga en cuenta este factor al momento de trasladar esta información a cartas de otros orígenes.

En particular, las coordenadas de los Waypoints que refieren a peligros aislados, obstáculos u obstrucciones corresponden a la posición del centro del objeto en sí mismo —no de su boyado— tomada de una de las cartas náuticas oficiales, correspondientes a la zona de navegación, y enumerada en el Abstract de la ruta.

Los Rumbos indicados en estas Rutas se encuentran expresados siempre como rumbos verdaderos, por lo que deberán aplicarse las correspondientes correcciones para su navegación mediante compás.

El Club de Veleros Piedrabuena agradecerá la colaboración de los navegantes que quieran reportar correcciones a estas Rutas, como así también el aporte de información de interés para los navegantes, enviando un mensaje de correo electrónico.

Además de las previsiones expresadas en las Condiciones de Uso, la eventual reproducción de estos Contenidos —rutas, waypoints, rumbos y los comentarios adicionales— deberá acompañarse en todos los casos con las consideraciones anteriormente expresadas.

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Fuentes