Manual del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor

San Isidro, Argentina   CVPB - Jorge Messano   11-Nov-2025   21 minutos

Capítulo 03: Navegación

El Problema de la Dirección: La Deriva y el Abatimiento.

Introducción

En la práctica de la navegación, no basta con conocer el rumbo a gobernar para cumplir con una determinada derrota trazada en la carta. El movimiento real del buque está permanentemente afectado por fuerzas externas que modifican su trayectoria, desviándolo de la dirección que intenta seguir. Entre estas influencias, las más significativas son la deriva, causada por la acción de las corrientes, y el abatimiento, producido por la presión del viento sobre el casco y el velamen.

Comprender estos efectos y, especialmente, entender como corregirlos, es esencial para asegurar que la embarcación alcance el punto deseado con precisión y sin pérdidas innecesarias de tiempo o distancia.

La Deriva

Se denomina deriva al desplazamiento lateral que sufre la embarcación debido a la acción de la corriente de marea. Aunque el timonel mantenga un rumbo constante, la corriente ejerce una fuerza horizontal que empuja al buque, modificando su trayectoria real sobre el fondo. La deriva no altera la orientación de la proa —que continúa apuntando en la dirección gobernada— sino que afecta la derrota verdadera, generando una diferencia angular entre el rumbo que se gobierna y el camino efectivamente recorrido o que se quería recorrer.

La magnitud y el sentido de la deriva dependen de la dirección y velocidad de la corriente en relación con la marcha del barco, y pueden resultar en desviaciones importantes si no se tienen en cuenta. Para compensarla, el navegante debe aplicar una corrección angular al rumbo, para compensar el efecto de la corriente de manera que la derrota resultante coincida con la deseada.

La forma más simple de analizar el efecto de la deriva es con una representación gráfica de los vectores del rumbo y de la corriente —definidos por su dirección y su módulo—.

Y, a su vez, existen dos métodos para analizar la deriva.

Método Directo de Análisis de Deriva

A efectos de avanzar con esta explicación, supondremos que queremos navegar sobre un rumbo verdadero de 090º llevando una velocidad estimada de 5 nudos, y que la corriente de marea en la zona se dirige hacia el Noreste con una velocidad de 1,5 nudos.

A partir de este planteo, se requiere saber cuál será la derrota que efectivamente desarrollará la embarcación.

El proceso de resolución es el siguiente:

¿Tiene sentido lo que resulta del gráfico?
Veamos.
La intención del timonel es llevar su barco en un rumbo verdadero de 090º, corriendo a 5,0 nudos.
Ahora bien, mientras navega, hay “algo"... la fuerza de la corriente... que lo empuja más o menos por su aleta de estribor desplazándolo del rumbo deseado hacia el Noreste, y agregándole algo de velocidad.
El resultado entonces de este gráfico es correcto, la línea roja representa el efecto de la deriva sobre el barco, que ha modificado su derrota empujándolo hacia el Noreste, y como la corriente le pega por la aleta, es lógico que parte de su velocidad se sume a la del barco, aumentándola levemente.

Método Indirecto de Análisis de Deriva

El método indirecto de análisis de la deriva permite averiguar de forma gráfica el rumbo al que debe gobernarse una embarcación para cumplir una determinada derrota, compensando así la deriva producida por la corriente.

Para explicar el procedimiento asumiremos que se desea navegar sobre una derrota verdadera de 090º llevando una velocidad de propulsión estimada de 5,0 nudos, y que la corriente que domina la zona se dirige hacia el Noreste con una velocidad de 5,0 nudos. A partir de estos valores se requiere saber cuál debe ser el rumbo verdadero al que debe gobernarse para cumplir con la derrota deseada navegando en aguas donde la corriente corre hacia el NE con una intensidad de 1,5 nudos.

El procedimiento es el siguiente.

Un error que típicamente se comete en este paso, es tratar de proyectar la velocidad del barco sobre la recta paralela de la derrota utilizando una línea recta en lugar de un arco.
Eso está mal, pues no hay ningún parámetro que le indique en que dirección debe trazar esa recta para garantizar que se proyecta la velocidad correctamente.
En cambio, al utilizar un arco con centro en el punto de origen de la recta de la derrota &—sobre la que se ha indicado la velocidad del barco— se garantiza que todos sus puntos representan la misma velocidad, pero con distintos ángulos de deriva respecto de su rumbo verdadero.

Es decir que, para poder compensar la fuerza de la deriva, el barco deberá navegar sobre un rumbo verdadero corregido por la fuerza de deriva "Rv_d" de 102º, avanzando a una velocidad efectiva "Ve" de 6,0 nudos.

Razonemos un poco más que este resultado.
Por un lado, sabemos que la derrota verdadera a la que queremos navegar es de 090º —hacia el Este—.

Ahora bien, como vimos en el ejemplo anterior, la fuerza de la deriva que nos empujaba desde la aleta de estribor haría que nuestro barco se fuese de rumbo, cayendo a babor, y aumentando un poco su velocidad. Entonces, para entender qué rumbo verdadero debemos adoptar para compensar esa deriva, planteamos el caso inverso, obteniendo que para navegar en una derrota verdadera de 090º, debemos gobernar a un rumbo verdadero de 102º.
Si vemos el gráfico de la derecha, el resultado será que el barco navegará sobre una derrota verdadera de 090º —avanzando en el sentido que marca la línea azul— pero con la proa apuntando siempre a un rumbo verdadero compensado por la deriva de 102º —apuntado en el sentido del trazo amarillo—.
En esta situación el timonel nunca tendrá su destino a proa, sino más bien por la amura de babor. Y a su vez, la velocidad efectiva será de 6,0 nudos en lugar de los 5,0 nudos previstos originalmente, puesto que la corriente sigue empujándonos desde la aleta de estribor.

Cómo Averiguar la Dirección y Velocidad de la Corriente que Produce la Deriva

Existen métodos analíticos, tablas específicas e incluso modelos numéricos modernos que permiten determinar con gran precisión la intensidad y dirección de las corrientes. Sin embargo, para la práctica cotidiana del navegante, la forma más simple y rápida de obtener esta información es acudir directamente a la carta náutica.

En las cartas se representan flechas cuya orientación indica la dirección de la corriente, mientras que el número anotado junto a ellas señala la velocidad en nudos que alcanzará en el momento de máxima intensidad.

A su vez, cuando la cola de la flecha está emplumada a ambos lados, representa una corriente oceánica. En cambio, las corrientes de marea se muestran en general con pares de flechas, apuntando en direcciones distintas —no siempre paralelamente opuestas— donde la flecha que indica la corriente de marea de flujo —marea creciente— lleva plumas en un solo lado de la cola mientras que la flecha correspondiente a la corriente de marea de reflujo —marea bajante— no presenta plumas en su cola.

Note que, en caso de figurar dos valores de velocidad, el más alto corresponderá a las mareas de sicigia y el más bajo a las de cuadratura.

Aunque el número indicado junto a la flecha señala la velocidad máxima de la corriente, es importante recordar que su intensidad no es constante. A lo largo del ciclo de marea, la velocidad aumenta progresivamente desde la estoa, donde la corriente prácticamente detiene su movimiento, hasta alcanzar su pico cerca de la mitad del ciclo, descendiendo luego de forma similar hasta la nueva estoa.

Para estimar esta variación se desarrolló el llamado método 50/90, que modela de manera simple la curva de aumento y disminución de la velocidad de la corriente de marea entre pleamares y bajamares y viceversa.

Según este método, durante la primera hora después del cambio de marea, la velocidad de la corriente será aproximadamente el 50% de su valor máximo. Durante la segunda hora, aumentará al 90% del máximo. Y a partir de la tercera hora, la corriente alcanzará su velocidad máxima, que se mantendrá estable hasta dos horas antes del próximo cambio de marea, donde se revierte la curva, reduciéndose nuevamente al 90% y luego al 50%.

Veamos un ejemplo de este cálculo desarrollando la curva de velocidad de la corriente de marea para la zona del Canal de Acceso Norte al Puerto de Buenos Aires, entre las 05:00 hs y 11:00 hs del 08 de agosto de 2020.

La granularidad de las velocidades de la corriente que entrega este método puede ser utilizada para estimar una corrección de deriva mucho más detallada.

El Abatimiento

Se llama abatimiento al desvío del rumbo ocasionado por el empuje del viento sobre la obra muerta —particularmente sobre la superficie del casco y el velamen— de la embarcación.

El efecto de apartamiento del rumbo que ocurre con el abatimiento es similar —pero no igual— al que sucede en la deriva, pero a diferencia de aquella que es provocada por las corrientes de marea u oceánicas, en este caso sucede por el empuje del viento.

El abatimiento toma valores negativos si el desvío es a babor y positivos si sucede a estribor. La corrección del abatimiento se efectúa restando el valor del abatimiento al valor de la derrota verdadera que se desea cumplir.

Las embarcaciones de poco calado son mucho más sensibles al abatimiento que aquellas de gran calado, pues la obra viva de éstas últimas —la parte sumergida del casco— ofrece mayor resistencia al desplazamiento que ejerce la fuerza del viento sobre la obra muerta.

Una forma simple y práctica de comprobar y medir el efecto del abatimiento es mirando la estela que deja el barco en el agua mientras navega.
Si el velero estuviese sufriendo algún desvío por abatimiento, la estela se vería algo abierta hacia barlovento respecto del rumbo al cual se está navegando.
La medida de ese ángulo será entonces la del abatimiento, y puesto que se la ha comprobado empíricamente, permitirá elaborar un rumbo corregido por abatimiento con buen grado de precisión.

Método para Determinar el Rumbo Verdadero al que se debe Gobernar la para Corregir el Abatimiento

Para ejemplificar el procedimiento de análisis y corrección del abatimiento supondremos que se desea cumplir una derrota verdadera de 090º mientras se navega con un viento del Sur que hace que el velero sufra un abatimiento a babor de -2º —recuerde que el abatimiento es negativo, si el desvío es a babor—.

Se requiere determinar el rumbo verdadero al que debe gobernarse el barco para compensar el efecto del abatimiento.

Secuencia de Resolución de la Deriva y el Abatimiento

En un proceso de planeamiento de la navegación, donde es necesario calcular la corrección de la deriva que —por el método indirecto— y el abatimiento que sufrirá el barco, se debe procesar primero la corrección de deriva, y luego aplicar la corrección del abatimiento sobre el rumbo verdadero corregido por la deriva.

Resumiendo lo explicado en un párrafo, podemos decir que la corrección de la deriva y el abatimiento permite asegurar que se navegará la derrota que se desea seguir.
Entonces, comprender y aplicar correctamente estos conceptos es esencial para mantener la precisión en la navegación, compensar los efectos del viento y la corriente, y asegurar que el rumbo trazado en la carta coincida, en la práctica, con la trayectoria efectiva de la embarcación.
En la próxima nota cambiaremos de problema, a fin de tratar el de la "profundidad".
Mientras tanto, puede entretenerse con este ejercicio.

Ejercicio 05.

Los cuatro Problemas de la Navegación.

Conceptos Generales.

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Fuentes

Este texto forma parte del Manual de Instrucción del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor de la Escuela de Náutica del Club de Veleros Piedrabuena.

ISBN 978-987-88-2752-0

Reproducido con autorización del autor.