Los "Limbo"
San Isidro, Argentina
CVPB - Jorge Messano
15-Abr-2026
42 minutos
Introducción
Los "Limbo" fueron durante décadas —y aún siguen siéndolo— una referencia en la náutica recreativa argentina, especialmente en el Río de la Plata, y también alrededor de los clubes náuticos del Río Paraná y la zona de Bahía Blanca.
Son siempre mencionados como una de las clases de veleros de crucero más recomendados para navegantes que buscan su primer barco en aguas rioplatenses.
Su combinación de interior espacioso —gracias a su ancha manga—, solidez y precio accesible en el mercado de usados les garantizó una larga vigencia.
Veremos ahora una reseña histórica de Andrew Stewart, que fue el diseñador que los creó, y luego un detalle de cada uno de los modelos conocidos en nuestro mercado.
Andrew Stewart, el Diseñador
Andrew Stewart nació el 29 de septiembre de 1954, en Gravesend, una localidad al Noroeste del condado de Kent, en Inglaterra, ubicada sobre la margen Sur del Támesis, a unas 20 millas de su desembocadura en el Mar del Norte. La cercanía al agua, y el hecho de su padre fuese un velerista apasionado y constructor artesanal de embarcaciones de vela, fueron factores que inevitablemente marcarían su destino. Así fue que Andrew, y su hermano mayor, Robert, crecieron entrando y saliendo del astillero casero de su padre, entre infinidad de barcos construidos y a medio construir, y el agua.
Con estos antecedentes, a sus 16 años Andrew y su hermano construyeron su primer "Moth" —clase de vela ligera, de 3,35 metros de eslora— hecho con placa contrachapada de 3 mm y, seguramente, alguna supervisión y ayuda de su padre. Con ese barco empezaron a ganar notoriedad, pues lo probaban y ponían a punto en la laguna de un parque cercano.
Andrew y su hermano ya participaban en regatas, corriendo junto a su padre, y continuaron haciéndolo luego; sin embargo, Andrew mostraba además interés por el diseño, probablemente porque entendía que no solo el gobierno preciso del barco y el trimado fino eran los que permitían ganar regatas, sino que había también factores en la "maquina" que, mejorándolos, ayudarían a lograrlo.
Con ese espíritu fue que, a comienzos de la década de 1970, en pleno auge de la regla IOR - International Offshore Rule, Stewart encontró un terreno fértil para experimentar en las clases "Ton" y, en particular. la de "Quarter Ton", que se habían convertido en un verdadero laboratorio de ideas, donde diseñadores profesionales y amateurs competían no solo en el agua, sino también en la interpretación —y a veces, la explotación— de la regla de medición.
Fue en ese contexto donde Andrew Stewart, con la colaboración de Robert y su amigo Graham Goodhew, y algunas ideas aportadas por su padre, comenzó a diseñar un velero de 21 pies de eslora para ser fabricado en placa de 3/8 de pulgada. La principal restricción del proyecto era claramente el presupuesto —estamos hablando de jóvenes de entre 19 y 21 años, cuyos principales sponsors seguramente eran sus padres—, por eso se decidió por los 21 pies de eslora, que era lo mínimo que la regla IOR permitía, y la madera contrachapada, que era el material más barato y que, por otro lado, conocían bien.
Finalmente se pusieron a trabajar, y en seis meses pudieron poner el barco en el agua bautizándolo con el nombre "Limbo".
Lo construyeron en una especie de cobertizo en casa de Graham, dedicándole noches y fines de semana de mano de obra. El barco tenía los 21 pies planeados, y una manga algo más ancha de lo esperable. Otro rasgo distintivo era el casco facetado —resultado de la construcción artesanal con placas de contrachapado— lo que le daba una figura con aristas marcadas en lugar de las formas redondeadas tradicionales. Este enfoque: casco "mangudo" y facetado, poco habitual en ese momento, buscaba mejorar la estabilidad de forma y optimizar ciertos parámetros de medición del IOR, en una época en la que cada detalle podía traducirse en una ventaja competitiva.
El quillote fue diseñado por Stewart padre, y llevaba un lastre de plomo de 720 libras —326,6 kilos— con un calado máximo de 1,38 metros. El mástil no se correspondía exactamente con lo diseñado, pues era un poco más alto y angosto, pero en el precio venía incluida la b0tavara, razón por la que lo adoptaron. El velamen consistía en una vela mayor sobre una botavara larga y un foque en configuración de aparejo a tope, y un spinnaker, y tenía tres molinetes: dos de escotas y uno de drizas.
Esos centímetros de más del mástil jugaron en contra luego, cuando hicieron la medición IOR.
Resultó con una medida de 16,6 pies, cuando esperaban estar en 16,1 pies. Más tarde, con otros ajustes, lograron bajarla a 16,3 pies.
Estos diseños se insertaron en el ambiente altamente competitivo de las regatas del Mar del Norte, incluyendo los campeonatos mundiales de la clase "Quarter Ton", donde se cruzaban propuestas muy diversas, desde las más ortodoxas hasta las más innovadoras.
Aunque Stewart no alcanzó la notoriedad de diseñadores como Ron Holland o Bruce Farr —quienes dominarían la escena en los años siguientes— su trabajo refleja claramente su espíritu inquieto y curioso, donde aún no se habían consolidado las "recetas" ganadoras.
Si bien ya siendo adulto, Stewart comenzó a desarrollar el comercio de antigüedades, continuó igualmente vinculado al diseño de embarcaciones, incluyendo unidades de mayor porte tanto dentro del marco del IOR como en barcos de crucero, aunque siempre manteniendo un perfil relativamente bajo. Su trayectoria no estuvo marcada por una gran producción ni por éxitos ampliamente documentados, sino por una aproximación más personal, casi artesanal, al diseño.
Así nacieron el "Limbo 23" que, además de tener aparejo fraccionado en 7/8, ganaba esos 2 pies adicionales con una popa invertida que con vientos francos le permitía apoyar mejor la popa, y que no era penalizada por la medición IOR.
Y luego siguieron otros como el "Limbo 6.6" y el "Limbo 9.9", diseñados alrededor de 1985 como cruceros costeros, con potencial para regatear.
La producción comercial de estos modelos en el Reino Unido estuvo a cargo del astillero "Zygal Boats", de Whitstable, una localidad costera del condado de Kent, en el sur de Inglaterra.
Andrew Stewart falleció en 2023, dejando tras de sí una huella discreta pero significativa dentro de ese período de intensa innovación en la arquitectura naval deportiva. Su historia ilustra cómo, en determinados momentos, el avance de una disciplina no depende únicamente de sus figuras más conocidas, sino también de aquellos diseñadores menos visibles que, desde los márgenes, se atreven a probar caminos distintos.
Existen varias referencias que permiten confirmar estas fechas e, inclusive, que el primer diseño de Andrew Stewart se llamaba "Limbo 21".
Quizás la más clara de ellas sea el artículo de presentación del "Limbo" que apareció en la sección de diseño de la revista "Yachting World", en febrero de 1976, cuya copia acompaña este texto. Esa nota describe con bastante precisión los detalles del diseño y la construcción del barco y la historia de los Stewart.
Por otro lado, existen varios comentarios en la red acerca de Andrew Stewart y su "Limbo" que sirven para confirmar otros hechos.
Julian Everitt, un navegante británico, en un artículo titulado "Rememberin Andrew Stewart" publicado luego de su fallecimiento, hace una breve reseña en la que cuenta como construyeron el primer Limbo. :
"In 1975, when he was only 19, Andrew designed Limbo, a hard chine plywood mini tonner that he and his brother built in a friends shed."
"After the Limbo 21, Andrew enjoyed other not inconsiderable success in the production race boat world. His Limbo 6.6 Mini Tonner of which 130 were built by Zygal Boats was launched in 1978/79 and has competed succcesful as a Mini Tonner during the IOR era and is competitive today under CHS. Zygal then went on to produce the lifting keel Limbo 9.9 of which 50, or so, were built between 1984 and 1990."
En el "Minitoner Forum" —un foro británico de esa clase— dos usuarios aportan comentarios que permiten confirmar el nombre "limbo" para el diseño de Stewart.
Uno de ellos comenta:
"Limbo 21 - this was a chined Andrew Stewart design which I guess pre-dated the 6.6."
Y otro comentó esto:
"I am the owner of Limbo No.1 "Limbo Dancer"- still going and going well. In the photo section there are some old documents and photos for Limbo Dancer including original brochure."
Los "Limbo" en Argentina
Además de su sitio de nacimiento, en Inglaterra, los diseños originales de Stewart del "Limbo 21" y "Limbo 23" fueron adoptados por otros constructores en Irlanda y Argentina.
En nuestro país, fue el astillero "Lasser 88" el que adquirió los derechos de construcción y representación en Argentina de los diseños de Andrew Stewart.
Este astillero, a diferencia de muchos otros localizados en los partidos de Tigre y San Fernando, de la provincia de Buenos Aires, estaba ubicado en una zona urbana e industrial de Martínez, cerca de Av. Panamericana y Av. Thames, bastante lejos de las aguas del Río de la Plata, con lo cual puede sospecharse que estaba más bien dedicado a la construcción de embarcaciones de pequeña eslora.
Tiempo despúés, se mudó a un inmueble más espacioso, en la zona industrial de localidad de General Pacheco.
La historia cuenta que el primer "Limbo" que salió por el portón del astillero fue construido en madera terciada a fines de la década de 1970, y fue botado en el CNSI —Club Náutico San Isidro— con el nombre "Malvón Special".
Algo de historia.
El "Malvón Special" era timoneado por Pablo Gianeli, alias "el Lobo", ganando decenas de regatas con él en la fórmula IOR.
Sobre la botadura, un nauta que estaba presente comentó que "la gente se apilaba para ver el barco más feo de la historia náutica local", y luego agregó que "después nos acostumbramos a verlo, y hoy me gusta mucho".
Pablo Gianelli es un navegante argentino con una trayectoria de más de cincuenta años participó en competencias nacionales e internacionales —incluyendo regatas oceánicas y circuitos en Europa y América— combinando actividad deportiva, roles institucionales en clubes del Río de la Plata y tareas de formación como instructor de navegación, lo que lo posiciona como una figura reconocida dentro del ámbito náutico argentino.
Poco después, el astillero "Lasser 88" cambia de dueños y pasa a llamarse "Astilleros LUA S.R.L." continuando la producción en serie del "Limbo 21", pero haciéndola ya en PRFV.
No hay registro del año en el que el astillero "Lasser 88" comenzó de la producción del "Limbo 21" en PRFV, y a partir de cuando el "Astillero LUA" la continuó. Sin embargo, puede estimarse que fue durante 1977 o, quizás, un poco antes en base a dos hechos: por un lado, la documentación del ejemplar más antiguo que existe en el mercado de usados corresponde a un modelo de la "Serie I", matriculado en 1978; y por otro, ya en el año 1978 figuraba la "clase Limbo" en el calendario de regatas de ese año.
Cuenta la leyenda que cuando los constructores argentinos volvieron a Inglaterra, y le mostraron a Stewart que había una clase de su diseño navegando las aguas del Río de la Plata, hecha en PRFV, no podía creer que lo hayan hecho en plástico, y dijo que, si sabía que lo iban a hacer así, habría hecho un diseño diferente, sin las limitaciones que planteaba de la placa de terciado que solo puede curvarse en un sentido.
Esta anécdota circula como tradición oral dentro de la comunidad náutica argentina, pero no hay ninguna entrevista, artículo de revista ni documento que lo respalde directamente.
Más tarde, entre fines de 1979 y comienzos de 1980, "Astilleros LUA" sumó los diseños del "Limbo 23" y del "Stewart 26" a la línea de producción, continuándola hasta el año 1982. Luego de ese año dejó de operar formalmente, aunque hay registro de matriculaciones posteriores.
>El contexto político y económico de la Argentina hacia 1982 no era favorable.
En el plano político, el gobierno encabezado por las Fuerzas Armadas atravesaba una etapa de creciente debilidad, en un escenario de fuerte conflictividad social, que culminaría con la derrota en la Guerra de Malvinas y el inicio del proceso de transición hacia un gobierno civil y democrático.
En lo económico, el país se encontraba en una situación de recesión significativa, con caída de la actividad industrial y restricciones financieras, lo que afectó especialmente a las pequeñas y medianas empresas, muchas de las cuales se vieron obligadas a reducir su producción o cesar sus actividades.
Luego, ya entrados en los 2000, el astillero "Deville" retomó la producción del "Limbo 21", con algunos cambios en su interior, pero manteniendo las mismas dimensiones originales.
En resumen, tres diseños de Stewart se produjeron en Argentina:
Limbo 21
Producido inicialmente por el astillero "Laser 88" y continuado por "Astilleros LUA", probablemente entre 1977 y 1982.
No hay una cifra oficial de cuantas unidades se fabricaron, aunque los especialistas estiman que pudieron ser un par de centenares.
Luego, el astillero "Deville" retomó la producción, pero no hay datos de las unidades entregadas.
Limbo 23
Producido por "Astilleros LUA", probablemente entre 1979 y 1982.
Su producción fue claramente menor que la del "limbo 21".
Stewart 26
Producido por "Astilleros LUA", probablemente entre 1980 y 1982.
Su producción fue aún menor que la del "limbo 21" y "Limbo23".
La falta de información respecto de la cantidad de embarcaciones producidas en esos años tiene que ver un poco con la informalidad de la industria, y otro poco por la falta de acceso a información compilada antes de la era digital.
Por una parte, en esa época, los astilleros pequeños no publicaban registros de producción. Y las revistas y publicaciones especializadas que podrían tener esa información, no la tienen disponible.
Por otra parte, si bien ya existía el "Registro Especial de Yates", la información de esos años claramente no está disponible en un formato digital que permita accederla y procesarla.
El Limbo 21
A partir del prototipo en madera del primer "Limbo 21", el diseño fue adaptado al PRFV —poliéster reforzado con fibra de vidrio— y el "Astillero LUA" comenzó la producción en serie.
Limbo 21 Serie I
Ese primer modelo, que es el que hoy se conoce como "Serie I", respetaba la genética del diseño de Stewart con algunos mínimos agregados en términos de confort interior y disposición de elementos en la cubierta. Es funcional y austero, concebido para navegación costera, inclusive en condiciones algo más duras de lo que otros barcos de la misma eslora soportarían, pero sin pretensiones de ser un crucero oceánico.
El interior de la cabina aprovecha muy bien la amplia manga del barco. Un mamparo interior divide el espacio en dos, con un camarote a proa y una sala en el centro del barco. El camarote de proa cuenta con una cucheta doble, q8e si bien no deja mucha altura, permite que dos personas descansen cómodamente. El inodoro está en el centro de ese espacio, disimulado bajo una tapa de madera que opera como asiento cuando este sanitario no está en uso. Sobre ese asiento hay una escotilla en el techo que, además de dejar entrar luz y aire en ese camarote de proa, permite el paso de una persona no muy excedida en peso. La puerta de acceso al camarote de proa sirve para cerrar el baño cuando está ocupado, y puede convertirse en mesa del salón, desmontándola y encastrándola horizontalmente en su marco.
En el salón central, la cocina y bacha se ubican a babor, con una conejera a popa de la cocina y un asiento a proa de ella que llega hasta el mamparo. A estribor está la cucheta principal del salón. Este espacio es bastante luminoso, gracias a ventanas ubicadas sobre cada lado del techo de la cabina.
El pañol de velas está ubicado a popa del lado de estribor, a continuación de la cucheta principal.
La altura interior es de 1,45 metros, lo que limita la movilidad de pie, pero es una condición habitual en esta eslora.
La escotilla de entrada a la cabina en la "Serie I" llega al piso del cockpit, característica que la diferencia de las series posteriores.
El "Limbo 21" tiene grandes pañoles de estiba debajo de las cuchetas y del pañol de velas, que van cubiertos por tapas de madera.
El acabado interior suele estar resuelto en madera de cedro o similar, barnizada, lo que le da un aspecto más cálido que las series posteriores de acabado en gelcoat blanco.
La cubierta sigue la filosofía de los diseños británicos económicos de los años 70: limpia, despejada y funcional.
El techo de la cabina es bajo, y no interrumpe demasiado la vista desde el cockpit hacia proa.
La arboladura es, obviamente, de sloop con un mástil de aluminio extruido de sección circular u oval, apoyado sobre la carlinga en cubierta.
El stay de proa nace en el caperol, en proa, y llega al tope del mástil. Lleva también un baby stay que termina en el centro del triángulo de proa y está amurado debajo d cubierta a la estructura del barco. Los pares de obenques de cada banda terminan en una landa unida a un plato empotrado en la cubierta. El stay popel termina en una pata de gallo que distribuye la tensión sobre ambas aletas. Todos los cables y arraigos son de acero inoxidable.
La botavara es relativamente baja, y la escota de mayor es una polea de dos vueltas que termina en el carro del traveller, que va cruzado en el cockpit.
Casi toda la maniobra está llevada al cockpit. Las drizas se manejan desde dos molinetes chicos —de 8 p 10— afirmados sobre el techo de la cabina acompañados de cornamusas o stoppers para sujetar los cabos. Las escotas de las velas de proa bajan hacia los clásicos carros que se deslizan sobre guías que siguen la curva de las bandas, y desde allí continúan hasta un motón reductor, algo retrasado hacia popa, desde donde retornan hasta sus correspondientes molinetes. Otro par de motones se han colocado bien a popa, sobre las aletas, para retornar las escotas y brazas de spinnaker.
Los únicos controles que quedan fuera del cockpit son los rizos que, del lado del mástil, hay que ir a fijarlos a la gancera; el pujamero, que se maneja desde una palanca en la botavara cerca de la gancera; y el baby stay que se regula desde una guitarra colocada al pie del aparejo. El vang se controla con una polea que puede ser manejada estirando el brazo desde el cockpit.
El cockpit en sí mismo es amplio para la eslora, con dos bancadas que venían equipadas con almohadones. Lo único que molesta un poco en la "Serie I" es el traveller, que lo cruza de lado a lado, pero como en el Limbo es un control muy útil, se perdona ese detalle. Sobre la bancada de estribor, a popa, hay un pañol pequeño, muy útil para almacenar cabos y elementos de maniobra que deben estar al alcance de la tripulación.
Dos imbornales importantes en tamaño se encargan de facilitar la rápida salida del agua que, eventualmente, pueda entrar en el cockpit.
La pala del timón es grande y casi tan larga como el calado del barco, lo cual asegura máximo control del barco. Es colgante, montado sobre un codaste exterior de acero inoxidable o con herrajes del mismo material, y se controla con una caña suficientemente larga.
El ancla se estibaba en el cofre de proa que tiene espacio suficiente para acomodarla junto con un buen tramo de cadena y cabo.
Los pasillos laterales son anchos y fácilmente transitables para esa eslora. A nivel de protección, cuenta con un púlpito en proa, un balcón en popa y un par de candeleros sobre las bandas, construidos en acero inoxidable. Los guardamancebos van en dos líneas, armados con cables de cinc terminados en tensores.
En cuanto al velamen, se lo entregaba con vela mayor, y la combinación de velas de proa que el comprador quisiera.
Comparativa con el Diseño de Andrew Stewart
La" Serie I" del "Limbo 21" tiene varios cambios respecto del diseño original de Andrew Stewart, todos ellos incorporados por el "Astillero LUA", y se entiende que lo hicieron —y lo lograron— con el objeto de ganar algo más de confort interior y facilidad de gobierno y operación en cubierta.
Por ejemplo, en el diseño de Stewart, la mesa de navegación estaba a babor, junto a la cocina y la bacha, ocupando todo eso el lado de babor en el interior de la cabina. La ingeniosa idea del equipo de LUA de hacer convertible en mesa la puerta del camarote de proa permitió agregar un asiento sobre la banda de babor, ganando espacio en el salón.
En cubierta, el modelo de Stewart, los molinetes de drizas estaban ubicados justo detrás del mástil, lo cual obligaba a tener que salir del cockpit para operarlos. LUA trajo esos molinetes a los lados del techo de la cabina, quedando al alcance de la mano, sin necesidad de salir del cockpit.
Limbo 21 Serie II
Este modelo fue una evolución de la "Serie I", también producido por "Astilleros LUA".
Las principales diferencias fueron en el diseño del cockpit y en la organización del salón de la cabina, para tratar de ganar aún más espacio interior.
EN el cockpit se cerró el espacio que va de bancada a bancada, entre la entrada a la cabina y la base del traveller. Eso produjo que, por un lado, se pierdan dos asientos de los seis disponibles en el cockpit, y que el tamaño de la escotilla se reduzca a casi la mitad al elevar su borde inferior —lo cual, indirectamente, redujo el riesgo de embarcar agua que eventualmente pueda ingresar por popa—. En el interior, se movió el mueble que contenía la cocina y la bacha colocándolo justo debajo de la entrada de la escotilla, dejando toda la banda de babor libre, sumando una cucheta.
La parte negativa de este cambio es que, para ingresar y salir de la cabina, hay que pasar necesariamente por arriba de la bacha y la hornalla de la cocina. Además de eso, el cambio no pareció haber sido prolijo, pues dejó del lado de la banda de babor, los restos del matrizado del mueble anterior, que no se ve bien.
Por lo demás, el interior seguía estando terminado en madera, con buena carpintería.
Lamentablemente, no hay datos concretos del momento en que "Astilleros LUA" comenzó a producir el "Limbo 21 - Serie II".
Limbo 21 Serie III
Cerca de 20 años después de que "Astilleros LUA" dejara de operar, "Astilleros Deville" decide encarar nuevamente la producción del "Limbo 21", con varios cambios respecto de las Series I y II.
Los cambios más visibles los hicieron en el interior. Se elimina el mamparo que en las series anteriores separaba el salón del camarote de proa, resultando en una arquitectura abierta, más moderna, tipo "loft". El mástil, que en las series LUA apoyaba sobre ese mamparo, pasa a descansar sobre un pie de amigo. La cocina y la bacha se ubican a estribor, liberando completamente la banda de babor, donde se desarrolla una litera corrida que va desde la popa hasta la proa.
La altura interior fue aumentada, pasando de los 1,45 metros de las series anteriores a 1,60 metros, mejorando la habitabilidad interior. Esto aumentó también el tamaño de las ventanas laterales, que ahora son más altas y estilizadas.
Desapareció la madera en el interior, que ahora está totalmente terminado en PRFV, a tono con el diseño más moderno.
Desde el punto de vista estructural, se replanteó la grilla de tal forma que pudiese resistir las cargas que en las series I y II están soportadas por el mamparo interior. El mástil y el tipo de aparejo se mantienen sin cambios, y los obenques que antes terminaban en un plato empotrado en la cubierta y tomado al mamparo, ahora tienen un tensor interior que conecta la landa de la cubierta con la grilla en las bandas.
En el cockpit, mantiene el diseño de la Serie II, con el puente transversal de bancada a bancada y la reducida escotilla de acceso a la cabina.
La cubierta no tiene mayores cambios. Lo único significativo es que aumentó la altura del techo de la cabina, producto de la mayor altura interior.
Fichas Técnicas
| Limbo 21 | |||
| parámetro | Serie I | Serie II | Serie III |
| eslora | 21 pies (aprox: 6,40 metros) | 21 pies (aprox: 6,40 metros) | 21 pies (aprox: 6,40 metros) |
| manga | 2,89 metros | 2,89 metros | 2,80 metros |
| calado | 1,27 metros | 1,27 metros | 1,27 metros |
| altura interior | 1,45 metros | 1,45 metros | 1,60 metros |
| desplazamiento | 1.100 kilogramos | 1.100 kilogramos | 1.100 kilogramos |
| superficie vélica | 22 a 24 m2 | 22 a 24 m2 | 22 a 24 m2 |
| cuchetas | 4 | 5 | 5 |
Pros y Cons
Repasemos las características que distinguen a los "Limbo 21", y las que pueden jugarle en contra.
Su Gran Manga que Afecta el Ángulo de Ceñida
Claramente, los 2,89 metros de manga en 6,40 metros de eslora —la manga mide casi la mitad de la eslora—, dificultan configurar las velas de la mejor forma para lograr un ángulo de ceñida más o menos respetable.
Desde el punto de vista estrictamente técnico, una de las causas de esto es que, dada la posición de los carros de las escotas de las velas de proa, que quedan a entre 0,80 y 1,20 metros de la línea de crujía, hacen muy difícil lograr un túnel de viento eficiente entre las genoas y la mayor.
Las soluciones que los "limberos" encontraron a esta situación son, principalmente, dos:
- Una es instalar guías para carros de escota sobre el techo de la cabina, más cercanas al plano de crujía.
- Otra, algo más económica, es armar un aparejo de "barber hauler", para traer el puño de escota de la vela de proa hacia el centro del barco.
Cualquiera de estas, y haciendo trabajar un poco más al traveller, logran ganar varios grados en el ángulo de ceñida.
Su Gran Manga y el Espacio Interior
El gran espacio interior que resulta de esos 2,82 metros de manga se disfruta cuando se está amarrado o fondeado. Y, al mismo tiempo, el espacio de estiba es ideal para quien quiere emprender navegaciones un poco más largas.
De hecho, el "Limbo 21" tiene uno de los interiores más cómodos en barcos de esa eslora, para esa época.
Barco Muy Seguro y Aguantador
Este es el punto donde el Limbo genera más consenso positivo y entusiasmo genuino.
Su diseño hace que, cuando las condiciones de navegación empiezan a ponerse difíciles, el "Limbo" tenga margen para resistirlas y continuar navegando con la misma configuración de crucero tradicional, demorando el momento a partir del cual es necesario empezar a tomar rizos o comenzar a cambiar velas.
Eso es claramente una ventaja, pero lo recomendable es aprovecharla con cuidado, porque aún cuando parece que el "Limbo" está aguantando, en realidad está también sufriendo las mismas condiciones que en otros barcos se notan más.
Analicemos esta característica desde el lado técnico.
La manga excepcionalmente ancha de los diseños de Stewart en relación a su eslora, genera un momento adrizante muy alto: el barco resiste la escora con una fuerza que barcos más estrechos de la misma eslora no tienen. Mientras los barcos vecinos en el agua ya están con 20 o 25 grados de escora y el timonel sintiendo la presión en la caña, el "Limbo" puede estar aparentemente cómodo a 10 o 12 grados de escora.
Todo parece estar bien, pero en realidad no lo está.
El barco no escora, pero la fuerza del viento está en algún lado. Está en el mástil, en la jarcia, en las costuras de las velas, en los bulones del quillote. El "Limbo" absorbe en silencio lo que otros barcos expresan con escoras dramáticas.
Para el navegante experimentado, eso es una ventaja enorme. Para el novato, es una información que no le llega, y cuando finalmente la recibe, suele ser demasiado tarde para el velamen o el aparejo.
Un barco "perdonador" o "aguantador" no avisa. Exige que quien lo gobierna aprenda a leer el viento y el agua por su propia cuenta, sin esperar que la embarcación grite primero.
Lo ideal es entonces aprovechar ese margen de tranquilidad que da el "Limbo" para preparar y realizar el cambio de configuración con algo más de tiempo y tranquilidad.
Los Imbornales
El "Limbo 21" tiene dos importantes imbornales sobre la parte baja del espejo, y cuando se navega algo escorado o con mucha tripulación en el cockpit, produce una entrada de agua que hace que quienes estén sentados a popa del lado de sotavento se mojen los pies si no se sientan más a proa.
Las soluciones implementadas por los "limberos" más emprendedores son dos.
- La primera es relativamente simple y drástica. Consiste en poner un tapón en los imbornales, que impida que el agua ingrese mientras se navega.
Obviamente, la solución funciona, pero no hay que olvidarse de removerlos cuando el barco vuelve a la amarra, caso contrario el agua de una eventual lluvia quedará acumulada en el cockpit, y si el nivel sube algunos centímetros podría ingresar en la cabina en los "Limbo 21" de "Serie I". - La segunda es un poco más sofisticada. Requiere colocar una válvula antirretorno liviana, de plástico, como las que se usan en instalaciones sanitarias hogareñas, puesta hacia arriba para que bloquee el ingreso del agua cuando intenta ingresar por el imbornal.
Otra alternativa del mismo tipo, pero de menor presupuesto, es instalar una tapa de goma por fuera, tipo "pollerita", que impida que entre el agua de afuera pero que deje salir la de adentro.
Hay otra solución más pragmática, que pasa por distribuir mejor el peso en el barco, pasando algún tripulante a las bancadas de más a proa.
El Limbo 23
Poco después de haber iniciado la producción del "Limbo 21", "Astilleros LUA" comenzó a fabricar el "Limbo 23".
Stewart concibió el "Limbo 23" como una evolución natural del 21, más orientado a la navegación de crucero, pero manteniendo su espíritu deportivo, aplicando otras ventajas que daba la reglamentación IOR.
Los dos pies de diferencia del "Limbo 23" están en su popa invertida, tipo cola de pato que, supuestamente, hace que el barco se apoye mejor con vientos francos, y no es penalizada en el cálculo del rating IOR. En cuanto a la manga, con 2,80 metros, es apenas más angosta que la del Limbo 21.
Esa nueva popa obligó a cambiar la disposicióen del timón, que en este diseño es pasante, a través de una limera.
La arboladura es la misma que la del Limbo 21, pero con el stay de proa terminando a 7/8s, acompañado también por un baby stay.
El interior del "Limbo 23" es exactamente igual al del "Limbo 21".
Ficha Técnica
| Limbo 23 | |
| parámetro | Serie I |
| eslora | 23 pies (aprox: 6,80 metros) |
| manga | 2,80 metros |
| calado | 1,27 metros |
| altura interior | 1,45 metros |
| desplazamiento | 1.100 kilogramos |
| superficie vélica | 22 a 24 m2 |
| cuchetas | 4 |
Pros y Cons
En términos generales, el "Limbo 23" comparte los mismos halagos y críticas que se le hacen al "Limbo 21", agregándose solo uno relativo a su espejo invertido.
El Espejo de Popa Invertido
La única crítica que se le hace al "Limbo 23", respecto de su espejo de popa invertido, es la dificultad para montar un motor fuera de borda.
En verdad, no es un tema tan grave, pues hoy existen varios tipos de soportes para motores fuera de borda que permiten ser instalados en espejos de popa inclinados.
Vale acotar que algunos pocos "limbo 23" fueron equipados con motores internos de entre 12 y 15 HP.
El Stewart 26
El "Stewart 26" fue la siguiente evolución lógica en la línea de diseño de los "Limbo", en búsqueda de un velero de crucero con un nivel de confort adecuado para navegaciones de mayor distancia, relajando las características regateras del 21. En Argentina también fue construido por "Astilleros LUA" en PRFV.
El casco sigue la línea del Limbo 23, con espejo invertido, pero con su eslora máxima extendida a 7,96 metros, una manga de 3,14 metros y carroza alta, que deja un amplio espacio interior muy bien aprovechado, similar al arreglo y las comodidades con las que salían los barcos de 30 pies de esos días.
La cabina es amplia, con una altura interior de 1,80 metros. Del lado de babor, inmediatamente al pie de la escalera, se ha dispuesto un baño compartimentado, equipado con un lavatorio e inodoro c0n bomba manual.
Desde el punto de vista del diseño, es ideal que el baño esté accesible, al pie de la escalera de la cabina.
Eso permite confinar la "zona húmeda" —ese lugar donde uno entra a la cabina con el traje de agua mojado, se lo saca y extiende el brazo para colgarlo en el baño— a no más de ese metro cuadrado, permitiendo mantener seco el resto del interior del barco.
Esa característica de diseño es típica de veleros de crucero de larga distancia. No sabemos si Andrew Stewart o LUA adoptaron esa ubicación siguiendo ese criterio, o si fue una simple casualidad.
En cualquiera de los casos, se valora el punto.
El diseño del salón y la disposición de la cocina no es uniforme en los "Stewart 26"; se los ha entregado en tres versiones diferentes —sin llegar a definir "series"—.
Versión 1
Esta parece ser la primera de las versiones entregadas, con barcos matriculados desde el año 1980 en adelante.
Tiene un mueble de guardado sobre el lado de estribor, frente al baño, que sostiene a su vez el artefacto de cocina, que es basculante y está equipado con un anafe de dos hornallas y horno a gas.
El mismo mueble tiene una conservadora de hielo, revestida en poliuretano rígido.
La bacha está ubicada justo debajo de la escotilla de acceso, copiando de alguna forma el diseño de la "Seria II" del Limbo 21, aunque algo más retirada hacia popa.
Continuando hacia proa, del lado de estribor, siguen dos asientos enfrentados, con una mesa entre ellos, que puede bajarse de altura para completar, junto con esos asientos y otro alnohadón, una cucheta de una plaza y media.
Del lado de babor, hay otro asiento largo, que puede ser utilizado también como cucheta.
A popa del espacio de la cocina continúa una mini mesa de navegación, rebatible, seguida de una conejera ancha y profunda.
Todo el mobiliario interior está realizado en madera, con muy terminaciones muy prolijas.
Versión 2
Esta versión es algo más tradicional que la "versión 1", y quizás menos costosa.
El artefacto de cocina es más pequeño, aun con dos hornallas, pero sin horno en este caso, y está colocado en el mismo mueble que contiene la bacha, debajo de la escotilla de acceso.
El espacio liberado a estribor aloja una pequeña mesa de navegación, fija, más cómoda para trabajar que la de la "versión 1".
La mesa del salón está ubicada en el centro en esta versión, con el mástil pasando por su lado de proa.
La tabla de la mesa está formada por dos alas que se abaten a cada lado para dejar paso, y que al levantarse permiten ubicar seis personas cómodamente alrededor de ella, sentadas en las bancas sobre cada banda y algún banco o silla adicional.
La opción de bajar la mesa para formar una cucheta no está disponible en esta versión.
La conejera a popa sobre el lado de estribor se mantiene.
El mobiliario sigue estando realizado en madera.
Versión 3
Esta versión combina detalles de las dos anteriores y, probablemente, haya sido terminada por algún astillero continuador de "LUA" pues existen embarcaciones matriculadas en el año 1989 —varios años después de que "Astilleros LUA" hubiese cerrado sus puertas—.
Todo el equipamiento de la cocina, es decir, la bacha y el artefacto que en este caso tiene solo una hornalla, están ubicados debajo de la escotilla de acceso
Todo el mobiliario interior está realizado en madera, con muy terminaciones muy prolijas.
La mesa de navegación continúa ubicada sobre el lado de estribor, como en la "versión 2", sin mayores cambios.
En el salón se dispusieron dos asientos enfrentados sobre la banda de babor, a continuación del baño, con una mesa entre ellos —arreglo en espejo al de la "versión 1"—.
Del lado de estribor permanece el asiento en forma de "L" de la "versión 2", basntante ancho, pensado para servir de cucheta.
La conejera a popa sobre el lado de estribor sigue allí.
En las tres versiones, a proa, luego del salón, continua un camarote con dos cuchetas, separado de la sala central por un mamparo con puerta.
Por fuera, el cockpit es amplio, con un pañol de velas enorme debajo de la bancada de babor, y un pequeño espacio de estiba debajo del espejo de popa, similar al que tiene el "Limbo 23". También copia el puente de bancada a bancada, entre el traveller y la compuerta de acceso a la cabina, que tiene el "Limbo 21" de la "Serie II".
Los molinetes y elementos de control siguen el mismo diseño de sus hermanos más chicos.
El mástil es de aluminio con herrajes de acero inoxidable. Es pasante, apoyado sobre la placa sostén del quillote, con aparejo a tope y equipado con dos líneas de crucetas y tres pares de obenques. A proa, además del stay, tiene un baby stay, herencia de su genética regatista. La botavara también es de aluminio.
Las primeras versiones de los "Stewart 26" traían molinetes de drizas en el mástil. Luego adoptaron la distribución de los otros diseños, llevando esos molinetes al techo de la cabina, próximos al cockpit.
El timón es pasante, a través de una limera, y dirigido con caña.
El balcón de popa, el púlpito y los guardamancebos tienen también el mismo diseño de sus parientes de menor eslora. Y la cubierta continúa respetando el criterio de limpieza, sin obstáculos, con pasillos fáciles de transitar sobre las bandas.
Un detalle interesante: el "Stewart 26" venía en dos versiones de calado: 1,40 metros que era lo esperable para la eslora, y 1,20 metros más consistente con un diseño orientado al crucero cómodo más que a la regata.
Otro detalle es que buena parte de los "Stewart 26" fueron equipados con motores internos. nafteros algunos de ellos.
Ficha Técnica
| Stewart 26 | |
| parámetro | Serie I |
| eslora | 26 pies (aprox: 7,96 metros) |
| manga | 3,14 metros |
| calado | 1,20 metros y 1,40 metros |
| altura interior | 1,80 metros |
| desplazamiento | 1.400 a 1,500 kilogramos |
| superficie vélica | 25 a 30 m2 |
| cuchetas | 5 o 6, dependiendo de la versión |
Pros y Cons
El "Stewart 26" hereda las ventajas y críticas de "Limbo 21" y del "Limbo 23".
Barco Lento
Puede ser cierto, si se lo compara con barcos de la misma eslora, diseñados 20 o 30 años después, con herramientas y criterios que Andrew Steewart no disponía.
Aun así, bien llevados, y considerando que son barcos más para crucero que regata, los "Stewart 26" pueden lograr unos respetables 7 nudos —y hasta un poco más— en rumbos portantes.
En ángulos de ceñida, tienden a sufrir del mismo "síndrome del barco mangudo" que los "Limbo 1| y "Limbo 23".
Barco Seguro y Sólido
La opinión generalizada de los propietarios de "Stewart 26" es que son barcos muy fuertes por su construcción y seguros en todas las condiciones.
Mejoras y Recomendaciones compartidas por los Propietarios"
Durante la tarea de compilado de información para esta nota, tuvimos oportunidad de charlar con varios navegantes que fueron, o siguen siendo, propietarios de veleros que salieron de la mesa de dibujo de Andrew Stewart: "Limbo 21" en sus tres series," Limbo 23" y "Stewart 26".
Todos ellos han compartido comentarios e ideas útiles para mejorar, tanto la performance como el confort, de estos barcos, y que resumimos a continuación.
Revisar los Bulones del Quillote
Este fue un tema reiterado en varias conversaciones.
Hay varios ejemplares que salieron del astillero con bulones de hierro en el quillote, los cuales se oxidan.
Considerando que estamos hablando de barcos que llevan entre 30 y 40 años en el agua —al año de esta nota: 2026— la sugerencia es revisarlos, y si muestran señales de deterioro, cambiarlos.
Llevar la Maniobra al Cockpit
Prácticamente todos los dueños de "Limbo" y "Stewart" han reemplazado las cornamusas colocadas a continuación de los molinetes de drizas, por stoppers y mordazas, y llevado el resto de los cabos de maniobra al cockpit, encaminándolos sobre motones de desvío de cubierta, agregados sobre los existentes.
Los cabos que en la gran mayoría de los casos se han redireccionado hacia el cockpit son: el del baby stay, el del vang, el amantillo de la botavara, el amantillo y el contraamantillo del tangón. Los navegantes más laboriosos, inclusive, armaron la maniobra de rizos para poder ser tomados y liberados desde el cockpit.
Esta es la mejora más extendida, ya que permite navegar en solitario o con poca tripulación, de forma mucho más segura.
Usar el Traveller
El traveller en los "Limbo" y "Stewart" es fundamental para mejorar el ángulo de ceñida.
Conviene tenerlo preparado, y usarlo.
Barber Hauler o Segundo Riel para Escotas
Algo en lo que todos los "limberos" coinciden —incluidos los propietarios de "Stewart 26"— es en que, al quedar los rieles de los carros de escota tan afuera, en rumbos de ceñida no es posible lograr una buena configuración entre las velas de proa y la mayor para acelerar el flujo de aire entre ellas, y lograr más potencia.
La solución es, en teoría, simple: hay que traer la vela de proa más hacia la línea de crujía. El asunto es como se logra eso, y en ese sentido hemos visto dos soluciones, que ya fueron mencionadas en esta nota:
- Instalar un riel de carro de escota más cercano al plano de crujía.
Los que hemos visto, están atornillados sobre el techo de la cabina, paralelos a la línea del desvío de las drizas y demás cabos de maniobra que vienen desde proa hasta el cockpit.
Es una solución que requiere de cierta inversión, y algunas horas de trabajo para su implementación. - Usar un "barber hauler", es decir, un aparejo simple para traer el puño de escota de la vela de proa hacia el centro del barco.
El más simple que hemos visto, consiste en un cabo terminado en un mosquetón, que se toma a la escota de la vela de proa que está portando; luego, el otro extremo de ese cabo se lo hace pasar por el carro de escota del lado de barlovento —que no está trabajando— y de allí se lo lleva al molinete de la misma banda, desde el cual se lo controla.
Esta es una solución bastante más simple, y de rápida implementación.
Un comentario al respecto, por si le es útil al lector.
Hemos probado la solución con el "barber hauler" en un "Limbo 23", navegando con vientos de unos 10 nudos en una ceñida no tan cerrada, y el barco gana medio nudo más de velocidad.
Entender el Casco Facetado
El casco facetado no surgió como una idea genial de Andrew Stewart, sino como resultado de haberlo tenido que resolver con placas de madera, en lugar de materiales plásticos, a los que no tenía acceso. Así que no es una ventaja, es en realidad una dificultad que hay que entender y administrar
Navegando de proa con vientos que ya obliguen a estos diseños a comenzar a escorar, cuando el casco pasa de la segunda a la tercera faceta —la vertical— lo hace de golpe y da una sensación de descontrol, hasta que uno se acostumbra. Cuando va en la tercera faceta el barco ya está al borde de la pérdida y de "irse a la orza" sin control de timón, hasta que se enfacha, se adriza y el timón vuelve a trabajar. Esto es un efecto común en barcos con manga muy pronunciada en relación a la eslora.
El consejo implícito es claro: anticipar ese momento y no sorprenderse; es el barco, no un error del timonel.
Por otro lado, si el barco ya puso su tercera faceta en el agua, implica un ángulo de escora en el que las velas ya comienzan a dejar de producir energía útil, por lo cual no tiene demasiado sentido mantenerlo en esa situación.
Conclusiones
El patrón es claro.
Los usuarios que navegan en "Limbo 21", "Limbo 23" y "Stewart 26" en modalidad de crucero, tanto en el Río de la Plata, el Paraná, e inclusive en la zona de Bahía Blanca, donde hay varios, tienen niveles de satisfacción muy altos.
Los factores más valorados son la seguridad, la amplitud y comodidad del interior y la solidez de construcción.
La insatisfacción, cuando aparece, es casi siempre en comparación con barcos más modernos en lo que hace a la velocidad.
Nadie, ni públicamente en los foros, ni en charlas cara a cara, se lamenta de haber comprado uno. Lo que sí se ve es que quien los descarta, lo hace "antes" de comprarlo, y el factor de rechazo es su velocidad; y quien lo ha comprado, cuando lo vende es para ir a una eslora mayor, recordando siempre a su viejo "Limbo" con una sonrisa.
Hablando de venta, otra cosa que se reconoce de los barcos de Stewart es que no pierden su valor de venta... permanecen en la categoría de barcos "vendibles"... y si son vendibles, es porque son buenos barcos.
inicio
notas
Comentarios
Esperamos sus comentarios vía correo electrónico, dirigidos a esta dirección:
Fuentes
Investigación
Conversaciones con dueños de "Limbo" y "Stewart", diseñados por Andrew Stewart, en entrevistas personales y contactados a través grupos y foros, y redes sociales.
Consulta de publicaciones argentinas y británicas de la época.
