Manual del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor
San Isidro, Argentina
CVPB - Jorge Messano
12-Nov-2025
19 minutos
Capítulo 03: Navegación
El Problema de la Profundidad: Profundidad, Calado y Margen de Seguridad
Introducción
El problema de la profundidad se centra en determinar si justamente la profundidad de las aguas en una zona de navegación es suficiente para permitir el paso seguro de nuestra embarcación. Es una cuestión esencial, tanto en rutas costeras como en accesos a puertos, canales dragados o zonas de sondaje variable.
Preguntas tales como…
¿Hay agua suficiente para pasar por allí?
¿A qué hora tendré profundidad suficiente para pasar por allí?
...surgen constantemente en la planificación de cualquier derrota. Su resolución exige combinar la información fija representada en las cartas náuticas con la información variable proporcionada por las tablas de mareas o pronósticos de altura del agua.
Comprender cómo interactúan estos dos conjuntos de datos es fundamental para prevenir varaduras y para ajustar tanto la hora de paso como la derrota más segura. En este texto profundizaremos sobre este tema y veremos cómo aplicar estos conceptos en la práctica cotidiana de la navegación.
Para resolver el problema de la profundidad es fundamental reunir y combinar algunos datos básicos. Por un lado, la información que brinda la carta náutica en cuanto a sondajes y planos de reducción. Por otro lado, los datos de marea que permiten conocer cuánto sube o baja el nivel del agua respecto de ese plano de referencia en el momento que nos interesa. Finalmente, las propias características de la embarcación en cuanto a su calado y el margen de seguridad a mantener bajo la quilla. Solo al integrar estas tres piezas —la carta, la marea y el barco— podemos estimar la profundidad real disponible y determinar si la navegación en ese sector es posible y segura.
La Profundidad en las Cartas Náuticas
Las cartas náuticas incluyen información fundamental para resolver el problema de la profundidad, ya que en ellas se representan los sondajes y los planos de referencia sobre los cuales se calculan las alturas reales del agua.
Cero Hidrográfico o Datum
Es el plano horizontal de referencia a partir del cual se miden, en sentido vertical, las profundidades y las alturas de marea.
Este nivel se determina tomando como base las mareas más bajas que históricamente se han registrado en el lugar, que son las de sicigia de conjunción cercanas a los equinoccios, cuando el Sol y la Luna se encuentran alineados del mismo lado de la Tierra, y en ocasiones con ambos cuerpos próximos a sus perigeos, produciendo así las bajamares más bajas —y también las pleamares más altas—.
Plano de Reducción de Sondajes
Son las profundidades anotadas en la carta, ya están reducidas al Cero Hidrográfico.
El plano de reducción de sondajes —que se abrevia con las siglas "PRS"— es el resultado de aplicar el datum oficial equivalente a la bajamar media inferior. Esto garantiza que los sondajes representen las profundidades mínimas que pueden esperarse en condiciones normales en cada zona de la carta náutica.
Isobatas
Son líneas que unen puntos de igual profundidad, medidas siempre respecto del plano de reducción.
Permiten visualizar la configuración del fondo, identificar bancos, canales y zonas de peligro, y evaluar áreas de escaso calado con claridad.
Corrientes de marea
Se representan mediante flechas que indican la dirección del flujo y reflujo, junto con la intensidad prevista de la corriente en cada tramo.
Esta información ayuda a comprender no solo la profundidad disponible, sino también las condiciones dinámicas del agua en zonas donde la marea ejerce una influencia significativa.
Carta náutica con datos de profundidad.
De la marea, el dato más importante para poder resolver el problema de profundidad en un momento dado es justamente la altura de la marea, que en general se abrevia con las siglas Hm o Hmhora —con la hora en la que ocurrirá al pie—.
Y del barco será necesario conocer los siguientes parámetros.
Calado "Ca"
Es una profundidad adicional, que el capitán de la embarcación define según su criterio, que se suma al calado para establecer un resguardo adecuado bajo la quilla. Este valor depende tanto de las características del barco como de las condiciones de la zona donde se navega, y funciona como protocolo de seguridad para evitar riesgos de varadura.
Margen de Seguridad "MS"
Es una reserva adicional de profundidad que el capitán agrega al calado real de su embarcación para navegar con un margen de protección frente a imprevistos.
El margen de seguridad no tiene un valor fijo; cada navegante lo establece según las características de su barco, de la zona por la que se mueve y de las condiciones del momento. Para definirlo se consideran varios factores, como la maniobrabilidad del barco, su inercia, el tipo de quilla —no es lo mismo una embarcación con quillote fijo que una con orza abatible— y el tipo de fondo sobre el que se navega, que puede ser regular y parejo o muy irregular, o de fango o arena suave, o rocoso. También influye el margen de error propio de las cartas náuticas, posibles oscilaciones de la marea, el oleaje, la corriente y la precisión del instrumental que se esté usando.
En zonas amplias y bien sondeadas y conocidas, el margen de seguridad puede ser modesto; en cambio, en canales estrechos, áreas con fondos duros o irregulares, o cuando se navega con mala visibilidad o bajo condiciones meteorológicas cambiantes, conviene incrementarlo.
Márgenes de Seguridad en carta H-156.
Tenga en cuenta que, en algunos casos, los márgenes de seguridad pueden ser sugeridos o impuestos por la autoridad marítima o los organismos que participan en la prevención de siniestros.
Vea, por ejemplo, este extracto de la carta argentina "H156 – Puerto de Buenos Aires", en la que se explican los márgenes de seguridad que deben guardarse para navegar en los canales de acceso al puerto.
La suma del calado más el margen de seguridad debe ser siempre menor o igual a la profundidad.
Ca
+ Ms <= P
...o, lo que es lo mismo...
Ca
+ Ms <= PRS + Hm
Es condición necesaria que esta relación se verifique para evitar riesgos de tocar fondo o de varadura.
Como se Mide la Profundidad
Existen dos tipos principales de instrumentos para medir la profundidad:
Instrumentos Electrónicos
La ecosonda —o sonda ecoica— es el más conocido. Se la denomina “ecoica” porque funciona mediante la emisión de un pulso de ultrasonido que se refleja en el fondo. El equipo calcula la profundidad a partir del tiempo que tarda ese eco en regresar, utilizando la velocidad de propagación del sonido en el agua, que es constante y conocida para los fines náuticos.
Instrumentos Manuales
La sondaleza el más representativo de este grupo.
Este dispositivo se compone de dos elementos principales: el cabo —marcado a intervalos regulares con unidades de medida que permiten leer la profundidad— y la plomada, también llamada escandallo, que es una pieza metálica de forma cónica o prismática cuyo peso garantiza que el cabo se mantenga vertical al descender. La base del escandallo suele llevar un hueco con sebo, en el cual se adhieren partículas del lecho, permitiendo no solo medir la profundidad sino también reconocer la naturaleza del fondo.
Ecosondas y escandallos con sondaleza.
Cálculo de la Profundidad en un Momento Dado
l cálculo de la profundidad en la zona a navegar no es complejo desde el punto de vista matemático, pero sí requiere un trabajo previo de análisis sobre la carta náutica para identificar los parámetros necesarios para resolver ese cálculo.
Una vez definida la derrota, debe trasladársela a la carta y localizar, a lo largo de su recorrido, el menor valor de sondaje correspondiente al plano de reducción de sondajes. Es importante considerar en esa lectura de la carta no solo el trazado ideal, sino también los desvíos razonables que podrían producirse durante la navegación.
Ese valor mínimo, al que denominaremos PRSzona —por "plano de reducción de sondajes de la zona"— será la base del cálculo.
La profundidad real disponible en un momento dado se obtendrá luego, sumando PRSzona a la altura de la marea "Hm". Esta suma proporcionará la profundidad efectiva de la zona para el momento considerado.
Para ejemplificar este proceso de cálculo, plantearemos un caso de simple resolución:
Siendo el día 08 de agosto de 2020, queremos navegar una derrota en proximidades del Puerto de Olivos, sobre el Río de la Plata, en Argentina, cuyo puerto patrón es Dársena "F" del Puerto de Buenos Aires. Por tal motivo, necesitamos saber cuál será la profundidad a las 09:00 hs.
El procedimiento para resolver el caso es el siguiente:
paso 1
Anotar los Datos de Trabajo.
resumen de datos:
PRSOlivos
= 1,3 metros
Hm09:00 hs
= 0,91 metros
Menor profundidad en la derrota deseada es de 1,3 metros.
El valor del PRSOlivos surge de la lectura de la carta de la zona, alrededor de la derrota a realizar.
La imagen siguiente ejemplifica ese trabajo, mostrando la derrota deseada en un trazo azul, y el valor de menor sondaje que se encuentra en sus proximidades —1,3 metros— resaltado para facilitar su lectura.
El dato de la altura de la marea para las 09:00 hs, en el puerto patrón Dársena "F" del Puerto de Buenos Aires, lo hemos traído de la resolución del cálculo de marea efectuada en este artículo:
La profundidad "P" será el resultado de la suma del valor del PRSOlivos y la altura de marea Hm09:00 hs.
POlivos 09:00 hs
= PRSOlivos + Hm09:00 hs
= 1,30 metros + 0,91 metros =
= 2,21 metros
Es decir que, la mínima profundidad en la zona del Puerto de Olivos, a las 09:00 hs "POlivos 09:00 hs" es de 2,21 metros.
Si... puede ser que la anotación "POlivos 09:00 hs" sea un tanto larga, sin embargo, en este tema le doy la derecha al autor, pues cuanto más detalle se agregue a la información que uno anote en el plan de navegación, más fácil será luego entender que se quiso decir, no solo para uno mismo, sino también para el resto de la tripulación.
Evaluación de la Viabilidad para Navegar con un Calado y Margen de Seguridad Determinados
Esta tarea tiene por objeto determinar si la profundidad disponible en la zona de navegación será suficiente para transitarla dentro de un lapso dado, considerando el calado de la embarcación y el margen de seguridad que el capitán decida mantener. En esencia, se trata de verificar que las condiciones de profundidad permitan realizar la derrota prevista sin riesgo de varada.
A diferencia del ejemplo anterior, en el cual se calculó la profundidad correspondiente a un instante puntual, en este caso es necesario evaluar el rango de profundidades que se presentará en la zona durante todo el tiempo que demande recorrerla.
En este contexto, el parámetro "PRSOlivos" se obtiene de la misma manera que antes, ya que el objetivo sigue siendo identificar la menor profundidad probable en las inmediaciones de la derrota.
La altura de la marea "Hm", en cambio, será variable a lo largo de la ventana temporal estimada para completar la navegación. Por ello, se requieren dos valores: la altura de marea prevista para la hora de inicio y la correspondiente para la hora de arribo.
Sumando ambas alturas de marea —"Hmhora inicio" y "Hmhora final"— al "PRS" de la zona, se obtendrán dos profundidades: la correspondiente al comienzo y la correspondiente al final del tramo. Esas profundidades deberán compararse con la mínima profundidad requerida, que resulta de sumar el calado del buque y el margen de seguridad.
Para probar el caso, ampliaremos el planteo anterior de la siguiente manera:
El tramo a recorrer tiene una longitud de 2,0 millas, que se navegarán a una velocidad de 4,0 nudos, estimando zarpar a las 09:00 horas del día 8 de agosto de 2020. Queremos determinar si la profundidad disponible durante toda la navegación será suficiente para transitarla con un velero cuyo calado es de 1,60 metros, y cuyo capitán desea mantener un margen de seguridad de 0,40 metros —es decir, cuarenta centímetros bajo la quilla—.
Este es un caso algo más complejo, en el que se incorporan dos cuestiones adicionales a resolver: primero, determinar el tiempo que demandará recorrer la distancia prevista —una respuesta que, en realidad, forma parte del entorno del problema de la distancia, por lo que aquí ya se están combinando situaciones— y luego, con ese dato, estimar la altura de la marea para el momento final de la derrota —asunto que se ha explicado cómo resolver en el artículo anterior, que habla de mareas—.
paso 1
Anotar los Datos de Trabajo.
resumen de datos:
hora zarpada
= 09:00 hs
distancia
= 2,0 millas
datos de la embarcación:
C
= 1,60 metros (calado)
MS
= 0,40 metros (margen de seguridad)
velocidad
= 4,0 nudos
condiciones mareológicas:
PRSOlivos
= 1,3 metros
Hm09:00 hs
= 0,91 metros
Hm??:?? hs
= ? (incógnitas: hora y altura de marea finales)
marea
= 05:17 hs → 0,39 metros
10:59 hs → 1,06 metros
Hemos reunido todos los datos conocidos para resolver las incógnitas.
paso 2
Calcular la ETA.
ETA es la abreviatura de "Estimated Time of Arrival", expresión que en español significa “Hora Estimada de Arribo”. En este contexto, se refiere al momento en que se espera alcanzar el final de las 2,0 millas de extensión de la derrota a navegar.
El proceso para determinar la ETA consta de dos pasos: primero, calcular el tiempo que demandará recorrer esas 2,0 millas a la velocidad prevista para la embarcación; y luego sumar ese tiempo a la hora de zarpada.
T
= D / V =
= 2,0 millas / 4,0 nudos =
= 00:30 hs
Se demorará entonces un tiempo "T" de 30 minutos en recorrer la distancia "D" de 2,0 millas a una velocidad "V" de 4,0 nudos.
ETA
= hora zarpada + T =
= 09:00 hs + 00:30 hs =
= 09:30 hs
Entonces, se espera arribar al otro extremo de la derrota a las 09:30 hs.
paso 3
Calcular la Altura de la Marea para la ETA.
Teniendo ya estimada la hora de arribo al extremo de la derrota prevista, queda por averiguar cuál sería la altura de marea para ese momento.
Resolveremos este problema por el método directo, utilizando la Tabla para Calcular la Altura y el Momento de la Marea.
Puede leer más acerca de ese método en la siguiente sección:
Para iniciar el cálculo, copiaremos los datos de marea con los que trabajaremos.
marea
= 05:17 hs → 0,39 metros bajamar
09:30 hs → ? (altura, incógnita)
10:59 hs → 1,06 metros pleamar
Luego calcularemos los parámetros para ingresar a la Tabla de Cálculo de Altura y Momento de la Marea.
D
= 10:59 hs - 05:17 hs
= 05:42 hs
I
= 10:59 hs - 09:30 hs
= 01:29 hs (pleamar)
A
= 1,06 metros - 0,39 metros
= 0,67 metros
C
= ? (incógnita)
Con estos datos obtenemos de la tabla el valor de la corrección "C".
C
= 0,12 metros
De la tabla surgen dos valores de corrección posibles: 0,09 metros y 0,12 metros. Se opta por 0,12 metros por ser el que, al restarse al valor de la pleamar, dará la altura de marea más conservadora.
Procederemos ahora a, justamente, calcular el valor de la marea para las 09:30 hs, que es el horario en el que se espera llegar al final de la derrota.
Hm09:30 hs
= Hmpleamar - C =
= 1,06 metros - 0,12 metros =
= 0,94 metros
Es decir que, la altura de la marea a las 09:30 hs será de 0,94 metros.
paso 4
Calcular la Profundidad para la ETA.
Con el cálculo de la altura de marea para la hora estimada de llegada al final de la derrota ya resuelto, solo queda obtener la profundidad que se tendrá a esa hora.
Esto se obtiene sumando al PRSOlivos la altura de marea que acaba de calcularse.
POlivos 09:30 hs
= PRSOlivos + Hm09:30 hs =
1,30 metros + 0,94 metros =
= 2,24 metros
Así entonces, la profundidad al llegar a destino será de 2,24 metros.
paso 5
Calcular la Profundidad Mínima Requerida.
La profundidad mínima requerida "PMR" es la que resulta de sumar el calado "C" de la embarcación y el margen de seguridad "MS" establecido por capitán para esta navegación.
PMR
= C + MS =
= 1,60 metros + 0,40 metros =
= 2,00 metros
Esto quiere decir que la profundidad mínima requerida en la zona de navegación para que el tránsito sobre la derrota sea viable, debe ser de 2,00 metros.
paso 6
Verificar Factibilidad de la Navegación.
Ya tenemos los datos de la profundidad que se tendrá a la hora de zarpada y a la hora de arribo: "POlivos 09:00 hs" y "POlivos 09;30 hs" respectivamente, y el dato de la profundidad mínima requerida "PMR".
Luego, para verificar si la navegación es factible, debe comprobarse si el valor de la "PMR" es menor al de las profundidades estimadas para la hora de zarpada y arribo. Si esa comprobación resulta verdadera, entonces la navegación es viable, por el contrario, deberá ser declarada como no factible, tomando las acciones que correspondan para reprogramarla.
= [2,00 metros < 2,21 metros] y [2,00 metros < 2,24 metros] =
= VERDADERO y VERDADERO =
= VERDADERO
Ambas condiciones resultan verdaderas, por lo tanto, podemos concluir que la navegación en la zona es viable.
¡Atención!
En este ejemplo se ha analizado la viabilidad de la navegación dentro del lapso que va de una bajamar a una pleamar.
Si, por ejemplo, la navegación durase más de seis o siete horas, involucrando ya dos o más curvas de marea, el análisis debe ser algo más profundo.
Con lo explicado en este artículo y el anterior hemos repasado el problema de la profundidad, y los casos que con más frecuencia pueden presentarse y los métodos para resolverlos.
Esta información, y los casos de uso que hemos desarrollado, constituyen una base sólida para que un navegante pueda decidir con anticipación si la derrota que quiere realizar es viable o si conviene ajustar la hora de partida, modificar la velocidad o incluso replantear el recorrido.
En las próximas seis notas —las últimas de este capítulo— trabajaremos sobre el problema de la posición; primero viendo las herramientas y útiles de trabajo, y luego yendo al núcleo del problema.
Mientras tanto, puede entretenerse con este ejercicio.
Este texto forma parte del Manual de Instrucción del Curso de Timonel de Yate de Vela y Motor de la Escuela de Náutica del Club de Veleros Piedrabuena.
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