Manual del Curso de Patron de Yate de Vela y Motor
San Isidro, Argentina
CVPB - Jorge Messano
17-Dic-2025
32 minutos
Capítulo 01: Meteorología
Herramientas de Pronóstico Meteorológico: Sensores, Radar, NAVTEX, Pilot Charts
Introducción
A criterio de esta Escuela de Náutica del Club de Veleros Piedrabuena, un navegante —de la categoría que sea: Timonel Patrón o Piloto de Yate— debe ser capaz de comprender e interpretar los sistemas de pronóstico meteorológico para poder establecer las condiciones en las que realizará —o no realizará— su navegación.
Complementando entonces el artículo anterior, veremos entonces los sistemas de información meteorológica disponibles a bordo.
Sensores Remotos
Sensores de viento y marea.
Los sensores, aplicados en este caso a la meteorología, son sistemas de recolección de datos que permiten medir variables atmosféricas tales como la velocidad y dirección del viento, las ráfagas, la temperatura del aire, la humedad relativa, la presión atmosférica, la precipitación y otros parámetros, en distintos niveles de la atmósfera.
Estos datos se recolectan en tiempo real, se almacenan en registros históricos y luego se utilizan para el análisis de la situación meteorológica y para la validación y ajuste de los modelos y pronósticos meteorológicos, aportando información observada directamente en la zona de interés.
En Argentina, y en particular para las aguas del Río de la Plata, además de la información provista por los servicios meteorológicos oficiales de Argentina y Uruguay, pueden consultarse estaciones meteorológicas pertenecientes a la CARP - Comisión Administradora del Río de la Plata y a otras entidades públicas y privadas, cuyos datos están disponibles de forma gratuita, en línea o mediante aplicaciones para dispositivos móviles.
Lo que sigue es una lista breve de algunos servicios y aplicaciones, desarrolladas tanto por organismos públicos como privados, que ofrecen información en tiempo real del estado del tiempo en sus áreas de cobertura.
Ubicado en el Puerto de Mar del Plata, Argentina (click en Est. Ochava).
Radar Meteorológico
El radar meteorológico se utiliza para detectar formaciones nubosas a partir de su contenido de agua —principalmente gotas de lluvia, pero también granizo o nieve— estimando su intensidad, extensión y desplazamiento. En función de esta información, el radar permite identificar zonas de precipitación, áreas de tormenta activa y su evolución temporal, siendo una herramienta fundamental para el seguimiento en tiempo casi real de fenómenos meteorológicos severos.
Las imágenes provenientes de redes de radares meteorológicos terrestres son publicadas habitualmente por los servicios meteorológicos nacionales y regionales, y pueden consultarse en forma gratuita a través de sus sitios web oficiales. Asimismo, existen aplicaciones y servicios comerciales que integran estas imágenes con pronósticos y otros productos meteorológicos, facilitando su acceso desde dispositivos móviles o sistemas de navegación a bordo.
En el ámbito náutico, los radares marinos instalados a bordo de las embarcaciones no son, en sentido estricto, radares meteorológicos dedicados. Su función principal es la detección de blancos sólidos —otras embarcaciones, costas, boyas y estructuras en general— para la navegación y la prevención de colisiones. Sin embargo, debido a que operan bajo el mismo principio físico de emisión y recepción de pulsos de microondas, también pueden detectar ecos provenientes de precipitaciones intensas.
De este modo, un radar marino puede mostrar áreas de lluvia o tormenta como zonas de eco difuso o granulado, permitiendo al navegante identificar lluvias intensas, chubascos o líneas de tormenta cercanas, y para evaluar su desplazamiento relativo respecto de la embarcación.
Radares meteorológicos y App RainAlarm.
Es importante remarcar que el radar de a bordo no permite evaluar con precisión la estructura vertical de la nube, la severidad del fenómeno ni distinguir con claridad entre lluvia, granizo o nieve, como sí lo hacen los radares meteorológicos profesionales.
Por ello, su uso debe considerarse como complementario a la información proveniente de pronósticos, cartas meteorológicas y radares terrestres, y no como una herramienta de pronóstico en sí misma.
Para aprovechar correctamente el radar de a bordo como herramienta meteorológica, es recomendable primero ajustar manualmente la ganancia, el clutter de lluvia y el clutter de mar, evitando el uso excesivo de automatismos. Luego observar la evolución temporal de las celdas —no solo una imagen aislada— comparando lo observado en el radar con pronósticos previos, particularmente con imágenes de radar meteorológico terrestre, si están disponibles.
Al observar las imágenes en el radar, tenga en cuenta que las zonas más brillantes suelen corresponder a precipitación más intensa y, potencialmente, a fenómenos severos.
Imágenes Satelitales
Las imágenes satelitales son una herramienta importantísima —pero muy poco utilizadas— para que el navegante pueda conocer el estado real de la atmósfera y contrastar o ajustar la información provista por las cartas meteorológicas de pronóstico. A diferencia de estas últimas, que representan una evolución "pronosticada", las imágenes satelitales muestran lo que "efectivamente" está ocurriendo en un momento dado, permitiendo validar tendencias, detectar desarrollos inesperados y anticipar cambios relevantes.
Los servicios meteorológicos ponen a disposición, en tiempo casi real y generalmente de forma gratuita, distintos tipos de imágenes satelitales. Las más utilizadas en meteorología náutica son las siguientes:
Campo visible.
Imágenes del Campo Visible
Las imágenes del campo visible son similares a una fotografía convencional, sin procesamiento térmico, y muestran la luz solar reflejada por la superficie terrestre, el mar y las nubes.
En este tipo de imágenes, los distintos tonos de gris representan la cantidad de radiación reflejada, no la temperatura.
Las nubes más espesas y con mayor desarrollo vertical aparecen como zonas blancas muy brillantes, mientras que la nubosidad estratiforme suele observarse en tonos de gris claro más uniforme.
La textura de la nubosidad es un elemento clave de interpretación: una apariencia lisa y homogénea suele indicar nubes estratiformes, mientras que estructuras granuladas, con bordes definidos o con sombras propias, delatan procesos convectivos y nubosidad de desarrollo vertical.
Estas imágenes permiten identificar claramente la forma, extensión y evolución de la nubosidad, siendo especialmente útiles para reconocer nubes bajas, bancos de niebla, frentes activos y desarrollos convectivos incipientes.
Su principal limitación es que solo están disponibles durante las horas de luz solar. Durante la noche estas imágenes solo muestran el campo en negro.
Los servicios meteorológicos publican las imágenes satelitales en intervalos de tiempo relativamente cortos, que al observarlas en la secuencia en la que fueron tomadas permiten comprender el movimiento de la atmósfera. Esas secuencias pueden ser luego utilizadas para, por ejemplo, comprobar la precisión de las cartas de pronóstico sinóptico.
Campo infrarrojo de topes nubosos.
Imágenes infrarrojas
Estas imágenes representan la radiación infrarroja emitida por la superficie terrestre y por los topes nubosos, traduciéndola en valores de temperatura. Los sensores a bordo de los satélites meteorológicos detectan esta radiación térmica invisible al ojo humano y la procesan para generar una imagen en la que cada punto corresponde a una determinada temperatura aparente.
A diferencia de las imágenes del campo visible, que dependen de la luz solar reflejada por la superficie o por las nubes, las imágenes infrarrojas registran directamente la energía térmica emitida por los objetos. Por esta razón son utilizables tanto de día como de noche, lo que permite realizar un seguimiento continuo de la evolución de los sistemas meteorológicos durante las 24 horas.
Generalmente, las imágenes infrarrojas se muestran realzadas mediante una escala de colores, donde cada uno corresponde a un rango específico de temperatura, lo que facilita distinguir rápidamente las zonas más frías de aquellas más cálidas. La correspondencia entre colores y temperaturas suele indicarse en una barra de escala ubicada junto a la imagen.
Esas escalas de colores y temperaturas permiten estimar la altura relativa de las nubes. En la atmósfera, la temperatura disminuye generalmente con la altura; por lo tanto, cuanto más frío aparece el tope nuboso en la imagen, mayor suele ser su desarrollo vertical. De esta manera es posible identificar nubes altas y muy desarrolladas —como los cumulonimbos asociados a tormentas— que presentan temperaturas significativamente más bajas que las nubes bajas o que la superficie terrestre.
Las imágenes infrarrojas resultan especialmente valiosas para detectar tormentas en formación, sistemas frontales activos y extensas áreas de nubosidad profunda asociadas a precipitaciones intensas. También permiten reconocer estructuras características de sistemas convectivos o ciclónicos, observar la evolución de los topes nubosos y seguir el desplazamiento de áreas de inestabilidad a lo largo del tiempo.
Vapor de agua.
Imágenes de Vapor de Agua
Este tipo de imágenes no muestra directamente las nubes, sino la radiación infrarroja modificada por la presencia de vapor de agua en los niveles medios y altos de la atmósfera. Los sensores satelitales detectan la energía emitida en longitudes de onda que son especialmente sensibles al vapor de agua, lo que permite estimar su distribución en capas situadas aproximadamente entre los 5.000 y 12.000 metros de altura.
Debido a esta característica, las imágenes de vapor de agua no representan tanto la nubosidad visible como la estructura de la humedad en la atmósfera superior. En ellas pueden observarse amplias regiones donde el aire es más húmedo —que suelen aparecer con tonalidades más claras o brillantes— y zonas de aire seco, que normalmente se representan con colores más oscuros. Estas diferencias permiten identificar patrones de circulación atmosférica que no siempre se perciben en las imágenes visibles o incluso en las infrarrojas convencionales.
Son especialmente útiles para reconocer la posición de vaguadas en altura, dorsales, corrientes en chorro y otros elementos de la dinámica atmosférica de gran escala. También permiten seguir el desplazamiento de masas de aire seco que descienden desde niveles altos de la atmósfera, un fenómeno que muchas veces se asocia con inestabilidad o con el desarrollo posterior de sistemas convectivos.
En muchas situaciones, estas imágenes permiten detectar estructuras dinámicas antes de que se manifiesten claramente en el campo nuboso. Por ejemplo, una intrusión de aire seco en altura o una curvatura característica del flujo puede anticipar la formación o intensificación de un sistema frontal, una depresión o una zona de tormentas.
Estas imágenes suelen presentarse realzadas mediante una gama de colores. Cada color corresponde a un determinado rango de temperatura radiativa, que se indica normalmente en una barra de escala asociada a la imagen.
En conjunto, el análisis combinado de imágenes visibles, infrarrojas y de vapor de agua entrega una visión tridimensional de la atmósfera, permitiendo al navegante comprender mejor la estructura y evolución de los sistemas meteorológicos que pueden afectar su derrota.
NAVTEX
Terminal NAVTEX
NAVTEX abreviatura de la expresión inglesa "Navigational Telex". que es un servicio público de transmisión de boletines meteorológicos de rutina y anuncios de temporal, radioavisos náuticos e información relativa a la seguridad marítima, que fue adoptado oficialmente por la OMI —Organización Marítima Internacional— en 1988. Sus boletines se emiten por radio en horarios predeterminados, y se reciben en terminales dedicadas. Los primeros equipos imprimían los reportes en cintas de papel, y actualmente los muestran en pantallas permitiendo aún su impresión.
Si bien NAVTEX es uno de los componentes del GMDSS —Global Maritime Distress and Safety System— y que por lo tanto hablaremos de este con más detalle en el capítulo correspondiente, resumiremos aquí lo concerniente a este título, en cuanto a su utilidad como herramienta de pronóstico meteorológico.
Los mensajes NAVTEX se emiten para áreas bien definidas llamadas NAVAREAS —áreas de navegación— identificadas con números romanos. La NAVAREA VI es la que corresponde a nuestra zona, cubriendo el sector Suroeste del Atlántico Sur hasta la vertical del Cabo de Hornos, abarcando las costas de Uruguay y Argentina; y hacia el Sur hasta el continente antártico.
Luego, para proveer reportes meteorológicos más precisos, cada NAVAREA se divide en un conjunto de áreas de menor escala denominadas METAREAS. En este sentido, la NAVAREA VI se encuentra entonces dividida en seis METAREAS oceánicas, a saber:
METAREA Norte: Entre las latitudes 35º S y 40º S, y las longitudes 020º W y 055º W.
METAREAS de la NAVAREA VI
METAREA Central Este: Entre las latitudes 40º S y 50º S, y las longitudes 020º W y 040º W.
METAREA Central Oeste: Entre las latitudes 40º S y 50º S, y las longitudes 040º W y 060º W.
METAREA Sur Este: Entre las latitudes 50º S y 60º S, y las longitudes 020º 00´W y 040º W.
METAREA Sur Oeste: Entre las latitudes 50º S y 60º S, y las longitudes 040º 00´W y 060º W.
METAREA Drake: Entre las latitudes 55º S y 60º S, y las longitudes 060º 00´W y 067º W.
Y un grupo de METAREAS costeras:
Costas del Río de la Plata: Cubre desde las desembocaduras de los ríos Paraná y Uruguay hasta la línea imaginaria que une Punta del Este en Uruguay con Punta Rasa del Cabo San Antonio en Argentina, y la proyección de 300 millas hacia el Océano Atlántico desde estos dos puntos geográficos.
El Río de la Plata se subdivide a su vez en:
Río de la Plata Interior: Abarca desde la desembocadura de los ríos Paraná y Uruguay hasta la línea imaginaria que une Montevideo en Uruguay con Punta Piedras en la costa de Argentina.
Río de la Plata Exterior: Cubre desde la línea imaginaria que une Montevideo con Punta Piedras hasta la siguiente línea imaginaria que vincula Punta del Este con Punta Rasa y la proyección oceánica de 300 millas desde ambos puntos.
Zona A: Costas de Mar del Plata, desde los 36º 17.38'S hasta los 38º 30.00'S, proyectándose 300 millas hacia el océano.
Zona B: Costas de Bahía Blanca, desde los 38º 30.00'S hasta los 41º 0.00'S, proyectándose 300 millas hacia el océano.
Zona C: Costas de Península de Valdés, desde los 41º 0.00'S hasta los 45º 0.00'S, proyectándose 300 millas hacia el océano.
Zona D: Costas del Golfo San Jorge, desde los 45º 0.00'S hasta los 48º 0.00'S, proyectándose 300 millas hacia el océano.
Zona E: Costas de la Patagonia Sur, desde los 48º 0.00'S hasta los 54º 0.00'S, proyectándose 300 millas hacia el océano.
Zona F: Costas del Fin del Mundo, desde los 54º 0.00'S hasta los 55º 0.00'S, proyectándose 300 millas hacia el océano.
Zona G: Costas de las Islas Malvinas.
Los pronósticos meteorológicos son producidos por los servicios oficiales de cada país el Servicio Meteorológico Nacional en nuestro caso. Puesto que los mensajes NAVTEX se transmiten por radio, cada estación debe hacerlo dentro de las ventanas de tiempo asignadas, a intervalos regulares de cuatro horas a lo largo del día, a fin de no interferirse mutuamente. La única excepción a esta norma ocurre cuando es necesario comunicar avisos de temporal urgentes o mensajes de emergencia, los que pueden emitirse en cualquier momento.
Si bien actualmente los mensajes NAVTEX pueden ser recibidos también vía Internet, debe tenerse en cuenta que este no es el medio previsto para hacerlo.
A modo de ejemplo para nuestra explicación recurriremos al mensaje NAVTEX que sigue a este párrafo, que corresponde a la zona del Río de la Plata y que fue emitido el 12 de diciembre de 2016, a las 09:00 hs UTC.
ZCZC
WWST03 SABM 120900
WEATHER BULLETIN FOR NAVTEX STATIONS – NAVAREA 6 -
DECEMBER 12 2016, 09:00UTC
NATIONAL WEATHER SERVICE
SEA ICE AND ICEBERGS ISSUED BY SHN
PRESSURE HPA
BEAUFORT SCALE WINDS AND WAVE HEIGHT IN METERS
GALE WARNING:
WARNING 309: FRONTAL WAVE AT 35S 60W 37S 57W 43S 57W MOV NE EXPECTED 33S 52W 35S 48W 40S 43W BY 13/1200 PROVOKES WINDS FORCE 8 FROM SECTOR W IN MAR DEL PLATA COASTS RINCON BAHIA BLANCA COASTS
WARNING 310: LOW 982HPA AT 48S 58W PROVOKES WINDS FORCE 8 FROM SECTOR S WITH GUST IN PENINSULA DE VALDES COASTS GOLFO DE SAN JORGE COASTS SOUTH PATAGONIA COASTS FIN DEL MUNDO COASTS UNTIL 13/1200
GENERAL SINOPSIS:
FRONTAL WAVE 35S 60W 37S 57W 43S 57W MOV NE NC EXP 33S 52W 35S 48W 40S 43W BY 13/1200
LOW 982HPA 48S 58W MOV E NC EXP 46S 46W BY 13/1200 EXTENDS CFNT AT 48S 58W 43S 60W 40S 70W MOV NE EXP 46S 42W 40S 48W 40S 48W 38S 60W BY 13/1200
FORECAST ISSUED 12:00 UTC VALID UNTIL 12:00 UTC 2016-12-13
NAVTEX STATIONS FCST:
BUENOS AIRES: NW 4/5 WITH GUSTS TEMPO VEER 6 WITH GUSTS BACK SECTOR S 5 WITH GUSTS BY 12/2100 LOW PROB OF SH FROM 13/0000 VIS GOOD OCNL MODERATE
BAHIA BLANCA: SECTOR W 8 WITH GUSTS BACK SW WITH GUSTS PROB OF ISOL SH RAIN SPELLS OF GOOD WEATHER VIS POOR OCNL VERY POOR.
MAR DEL PLATA: SECTOR W 8/6 WITH GUSTS BACK SECTOR S BY 12/2100 LOW PROB OF SH VIS GOOD TO MODERATE OCNL POOR.
COMODORO RIVADAVIA: SECTOR S 8 WITH GUSTS PROB OF SH SH OF HAIL SPELLS OF GOOD WEATHER VIS VERY POOR.
RIO GALLEGOS: SECTOR S 8 WITH GUSTS DECR 7 GUST WITH 8 INTENSITY BY 13/0900 PROB OF SH RAIN SPELLS OF GOOD WEATHER VIS VERY POOR.
...
NNNN
Las dos primeras palabras de este boletín: WWST03 y SABM, tienen que ver con el tipo de reporte, a que región aplica y como se distribuye el mensaje lo explicaremos en detalle más adelante y los últimos seis dígitos: 120900, indican el número del día 12 de diciembre en este caso y la hora de su transmisión 09:00 hs UTC.
Las líneas siguientes, entre la tercera y la octava de este ejemplo, dan el contexto del mensaje.
WEATHER BULLETIN FOR NAVTEX STATIONS – NAVAREA 6 -
DECEMBER 12 2016, 09:00UTC
NATIONAL WEATHER SERVICE
SEA ICE AND ICEBERGS ISSUED BY SHN
PRESSURE HPA
BEAUFORT SCALE WINDS AND WAVE HEIGHT IN METERS
En ellas se indica que consiste en un WEATHER BULLETIN —boletín meteorológico— para estaciones NAVTEX de la NAVAREA VI, emitido el 12 de diciembre de 2016 a las 09:00 hs UTC, producido por el NATIONAL WEATHER SERVICE, es decir, el Servicio Meteorológico Nacional de la República Argentina, y que la información de hielos marinos e icebergs es provista por el SHN, o sea el Servicio de Hidrografía Naval. Luego informa las unidades en la que se expresará cada variable del reporte: la presión en hPa —hecto Pascales— los vientos en escala Beaufort y las alturas de las olas en metros.
A partir de ese punto prosigue el contenido del mensaje en sí mismo, y que es importante por lo que dice.
GALE WARNING:
WARNING 309: FRONTAL WAVE AT 35S 60W 37S 57W 43S 57W MOV NE EXPECTED 33S 52W 35S 48W 40S 43W BY 13/1200 PROVOKES WINDS FORCE 8 FROM SECTOR W IN MAR DEL PLATA COASTS RINCON BAHIA BLANCA COASTS
WARNING 310: LOW 982HPA AT 48S 58W PROVOKES WINDS FORCE 8 FROM SECTOR S WITH GUST IN PENINSULA DE VALDES COASTS GOLFO DE SAN JORGE COASTS SOUTH PATAGONIA COASTS FIN DEL MUNDO COASTS UNTIL 13/1200
Comprobación de boletín NAVTEX sobre carta sinóptica
La expresión GALE WARNING significa "alerta de tormenta", y a continuación de ese aviso se agrega la información necesaria para poder localizar y proyectar el fenómeno en una carta.
Por un lado, el WARNING 309 señala la existencia de una FRONTAL WAVE —una onda frontal— es decir un frente de tormenta cuya ubicación puede ser trazada uniendo los tres puntos informados, a saber: 35ºS 060ºW, 37ºS 057ºW y 43ºS 057ºW.
El párrafo continúa diciendo MOV NE EXPECTED, lo cual quiere decir que se espera que esa frente se mueva hacia el Noreste llegando a los siguientes tres puntos: 33ºS 052ºW, 35ºS 048ºW y 40ºS 043ºW, lo que a su vez debería ocurrir en la fecha y hora 13/1200, es decir 00:00 hs UTC del 13 de diciembre, y que provocará vientos con fuerza 8 en escala Beaufort —es decir, fuerza de temporal— soplando entre 34 y 40 nudos desde el sector Oeste, afectando las costas de Mar del Plata, Rincón y Bahía Blanca.
Luego, el WARNING 310 señala la existencia de una LOW 982HPA, es decir una zona de baja presión de 982 hPa, con centro en 48ºS y 058ºW, que también provocará vientos de fuerza 8 en escala Beaufort WITH GUST, o sea, con ráfagas, en las costas de la Península de Valdés, Golfo de San Jorge y la Patagonia, hasta la zona denominada Fin del Mundo, y que se extenderá hasta las 00:00 hs del 13 de diciembre.
Para contrastar lo dicho en el boletín del NAVTEX con lo reportado en otros medios de pronóstico, se han superpuesto sobre la carta de superficie que acompaña este texto, y que corresponde a la misma fecha y hora, la onda frontal objeto del WARNING 309 siguiendo las coordenadas provistas para la hora inicial y las pronosticadas para las 00:00 hs del 13 de diciembre. Lo mismo se ha hecho con el centro de la zona de baja presión reportada en el WARNING 310, llevándolo también a la carta de superficie.
El resultado es que ambos medios de pronóstico son coherentes.
El grupo de párrafos siguientes dan una GENERAL SINOPSIS, es decir un cuadro sinóptico general, con un lenguaje mucho más abreviado. Nótese que en este caso se pronostica también el movimiento esperado de la zona de baja presión y la correspondiente extensión del CNFT frío. Sobre esta información se desarrollan los WARNINGS explicados anteriormente.
GENERAL SINOPSIS:
FRONTAL WAVE 35S 60W 37S 57W 43S 57W MOV NE NC EXP 33S 52W 35S 48W 40S 43W BY 13/1200
LOW 982HPA 48S 58W MOV E NC EXP 46S 46W BY 13/1200 EXTENDS CFNT AT 48S 58W 43S 60W 40S 70W MOV NE EXP 46S 42W 40S 48W 40S 48W 38S 60W BY 13/1200
FORECAST ISSUED 12:00 UTC VALID UNTIL 12:00 UTC 2016-12-13
La sinopsis finaliza informando la hora del pronóstico, y su fecha y hora de validez.
El siguiente grupo de párrafos se titula NAVTEX STATIONS FCST, donde FCST es la abreviatura de la palabra inglesa "forecast" que significa "pronóstico", es decir que es título significa "pronóstico para estaciones NAVTEX".
NAVTEX STATIONS FCST:
BUENOS AIRES: NW 4/5 WITH GUSTS TEMPO VEER 6 WITH GUSTS BACK SECTOR S 5 WITH GUSTS BY 12/2100 LOW PROB OF SH FROM 13/0000 VIS GOOD OCNL MODERATE
BAHIA BLANCA: SECTOR W 8 WITH GUSTS BACK SW WITH GUSTS PROB OF ISOL SH RAIN SPELLS OF GOOD WEATHER VIS POOR OCNL VERY POOR.
MAR DEL PLATA: SECTOR W 8/6 WITH GUSTS BACK SECTOR S BY 12/2100 LOW PROB OF SH VIS GOOD TO MODERATE OCNL POOR.
COMODORO RIVADAVIA: SECTOR S 8 WITH GUSTS PROB OF SH OF HAIL SPELLS OF GOOD WEATHER VIS VERY POOR.
RIO GALLEGOS: SECTOR S 8 WITH GUSTS DECR 7 GUST WITH 8 INTENSITY BY 13/0900 PROB OF SH RAIN SPELLS OF GOOD WEATHER VIS VERY POOR.
Así entonces, se informa primero el pronóstico para Buenos Aires, el cual comienza diciendo NW 4/5 WITH GUSTS TEMPO, o sea que se esperan vientos del Noroeste con fuerza 4 a 5 Beaufort con ráfagas temporarias; y continúa diciendo VEER 6 WITH GUSTS BACK SECTOR S 5 WITH GUSTS BY 12/2100, que significa que rotará aumentando primero a fuerza 6 Beaufort con ráfagas, bajando luego a fuerza 5 Beaufort del sector Sur, también con ráfagas, para las 21:00 hs del 12 de diciembre. El pronóstico de Buenos Aires finaliza diciendo LOW PROB OF SH FROM 13/0000 VIS GOOD OCNL MODERATE que quiere decir que hay baja probabilidad de lluvias a partir de las 00:00 hs del 13 de diciembre, que la visibilidad será buena y ocasionalmente moderada.
El boletín se completa con el pronóstico para las estaciones de Bahía Blanca, Mar del Plata, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos.
Pruebe interpretar Usted lo que se informa para esas estaciones.
El cierre del mensaje NAVTEX ocurre al recibirse la secuencia NNNN.
Pilot Charts
Pilot Chart
Las Pilot Charts —que en inglés significa "cartas piloto", o menos literalmente, "cartas de pilotaje"— son un tipo de cartas marinas que resumen gráficamente las condiciones meteorológicas y oceanográficas de cada océano, para cada mes del año, a partir de la información proporcionada por los marinos que han navegado las rutas marítimas a lo largo de los años.
Las primeras Pilot Charts se construían a partir de la información proporcionada por los navegantes, con lo cual la densidad de datos para construirla variaba sensiblemente de una zona a otra. Había mucha información relacionada a las tutas de alto tráfico, y muy poca para las zonas donde el tráfico de buques era mínimo o esporádico.
Eso se solucionó con el tiempo, cuando las Pilot Charts comenzaron a ser publicadas, como lo es actualmente, por organismos oficiales tales como el UK Hydrographic Office del Reino Unido, o la NGA —National Geospatial-Intelligence Agency— de los Estados Unidos, por nombrar solo dos.
Si bien actualmente existen herramientas para resolver el pronóstico meteorológico y analizar las condiciones oceanográficas, las Pilot Charts siguen siendo un recurso muy valorado, pues proveen información para prever esos mismos parámetros a largo plazo, lo cual es particularmente útil al momento de planificar derrotas de larga distancia o cruces oceánicos, en los cuales su duración escapa largamente al plazo que cubren los mejores pronósticos.
En este sentido, en el plano de la meteorología, las Pilot Charts informan la distribución de los vientos, las presiones atmosféricas y la circulación de los anticiclones tropicales. En cuanto a los mares, proveen la dirección de las corrientes marinas, la temperatura superficial de las aguas y la altura promedio de las olas; y además reportan los límites de avance de los hielos de las masas polares y las rutas habituales de los buques mercantes. Esta información se provee para cada mes del año y cada océano.
El resumen de los datos informados por las Pilot Charts, es el siguiente:
Dirección e Intensidad de los Vientos
La dirección e intensidad de los vientos se informa sobre una grilla, donde cada sector de 5º de lado, contiene en su centro una rosa de los vientos compuesta por ocho líneas dirigidas a otros tantos puntos cardinales. La longitud de cada línea debe ser comparada con la escala incluida en cada carta para averiguar qué porcentaje representa sobre el total de observaciones realizadas en cada dirección o, dicho de otra forma, que probabilidad existe de que el viento provenga de esa dirección —las direcciones se miden desde el centro de la rosa hacia el extremo de cada línea—. Si, eventualmente, alguna de las líneas tuviese un valor porcentual muy elevado respecto del resto, se acortará su longitud añadiéndose en el centro de la línea el porcentaje que le corresponde. Al final de cada línea se agrega un indicador similar a la cola de una flecha, donde la cantidad de pelos indica la fuerza del viento expresada en escala de Beaufort —por ejemplo, tres pelos indica un viento de fuerza 3 en la escala de Beaufort—. Finalmente, el valor que figura en el centro de la rosa señala la probabilidad de ocurrencia de calmas.
Pilot Chart: Vientos.
Presión Atmosférica
Las condiciones predominantes de presión atmosférica se informan en general en un sector o apartado de la carta, mediante isobaras, cuyos valores pueden estar expresados en milibares o hectoPascales, dependiendo del origen de la carta.
Por otro lado, la ocurrencia de temporales se informa mediante números ubicados en el centro de cada sector de la grilla, que señala el porcentaje de embarcaciones que reportaron vientos de fuerza 8 —temporal— o mayores en escala de Beaufort, mientras navegaban en la zona.
Debe tenerse en cuenta que en aquellos sectores donde el valor es cero, no indica que no se han registrado temporales, sino que su probabilidad de ocurrencia es tendiente a ese valor.
Visibilidad
Otras líneas representan la visibilidad, mostrando el porcentaje de observaciones en las que se han medido menos de dos millas de visibilidad.
Temperaturas Medias del Aire
Las temperaturas medias del aire se representan con isotermas trazadas en una escala de 2º en Centígrados o Fahrenheit, dependiendo el origen de la carta.
La temperatura de la superficie del agua se indica con isotermas trazadas en otro color en la misma escala.
Dirección de las Corrientes
La dirección de las corrientes marinas se informa en el cuerpo principal de la carta, mediante largas flechas, acompañadas de números que refieren a su velocidad promedio expresada en nudos.
Las flechas de trazo continuo indican la dirección y velocidad de la corriente según los datos obtenidos de los libros de registro de los buques, mientras que las de trazo a rayas dan una referencia aproximada producida a partir de otras fuentes, particularmente cuando no existen datos suficientes o adecuadas en los registros de los barcos.
En todos los casos, los valores de velocidad de la corriente deben interpretarse como la fuerza de deriva probable que sufrirá la embarcación en un área en particular.
Pilot Chart: Rutas.
Rutas Marítimas
Las principales rutas del tráfico marítimo se representan mediante largas líneas negras.
Cada ruta lleva una leyenda indicando los puertos que une y la distancia entre ellos, dando además las coordenadas de los puntos donde la ruta cambia drásticamente de dirección.
Régimen de Olas
Otras líneas que se encuentran trazadas en el cuerpo principal de cada carta indican el porcentaje de frecuencia de olas cuya altura sea igual o mayor a 12 pies —3,67 metros—.
Avance de Masas de Hielos Polares
Se informa el borde máximo de avance de las masas de hielos polares, considerado a partir de que estos cubran un mínimo del 10% de la superficie del agua.
En algunas cartas figura además otra línea que reporta este mismo avance, pero medido durante los últimos ocho años.
Y, además, se informa también el límite de avance de los hielos que se desprenden de esas masas polares.
Declinación Magnética
Las Pilot Charts muestran isogonas, que son líneas de igual declinación magnética.
Toda esta información se provee en Pilot Charts independientes para cada uno de los meses del año, conformando en su junto un "Atlas de Pilot Charts", los cuales se producen para un grupo de cinco zonas de navegación de importancia.
Atlántico Norte
Cubriendo el área que va desde los 68º N hasta los 05º N de latitud y desde los 100º W hasta los 033º E de longitud.
Este sector abarca a un lado del Atlántico la costa Este de América del Norte, América Central y el Caribe y la porción Norte de América del Sur, y del otro lado, la costa Oeste de Europa y África, incluyendo el Mar del Norte y el Mar Mediterráneo.
Atlántico Sur
Cubriendo el área que va desde los 05º N hasta los 60º S de latitud y desde los 78º W hasta los 34º E de longitud, abarcando la costa Este de América del Sur y la costa Oeste de África.
Pacífico Norte
Cubriendo el área que va desde los 73º N hasta los 05º S de latitud y desde los 127º E hasta los 075º W de longitud, abarcando a un lado del océano la costa Este de Asia y el archipiélago de Indonesia y del otro lado la costa Oeste de América del Norte, América Central y una porción de América del Sur.
Pacífico Sur
Cubriendo el área que va desde los 10º N hasta los 60º S de latitud y desde los 140º E hasta los 067º W de longitud, abarcando la costa Este de Australia hasta la costa Oeste de América del Sur.
Índico
Cubriendo el área que va desde los 31º N hasta los 50º S de latitud y desde los 010º E hasta los 160º E de longitud, abarcando aproximadamente desde el Suroeste de África hasta las costas al Este de Australia.
Matthew Fontaine Maury.
El Atlas de Pilot Charts se lo debemos a Matthew Fontaine Maury, oficial de la US Navy, astrónomo, oceanógrafo y meteorólogo, quien entre 1848 y 1855 realizó un estudio sistemático de las condiciones de las principales rutas de navegación, relevando las anotaciones de los libros de bitácora existentes desde principios del siglo XIX, con el objeto de prevenir las catástrofes causadas por la niebla y los icebergs, especialmente en el Atlántico Norte.
Su estudio culminó con la publicación de su "Tratado de los Campos de Viento de la Tierra". con el que se hace famoso y gana el título de "Pathfinder of the Seas", y que inspiró la primera" Conferencia Marina Internacional" en 1853.
Luego, con la información compilada en su trabajo y la surgida de esa conferencia, produjo gráficos para los océanos Atlántico, Pacífico e Índico, que dieron lugar al nacimiento del primer Atlas de ¨Pilot Charts.
Terminamos con los temas relativos a la Meteorología.
En la próxima nota regresamos a los elementos de seguridad con los que debe equiparse una embarcación.
Fuentes
Este texto forma parte del Manual de Instrucción del Curso de Patrón de Yate de Vela y Motor de la Escuela de Náutica del Club de Veleros Piedrabuena.
San Isidro, Argentina
CVPB - Jorge Messano
17-Dic-2025
32 minutos
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